在城市化進(jìn)程中,,如何打造有特色的智能交通體系?
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,,城市化率也在不斷提高,,聯(lián)合國(guó)發(fā)布的一份人口報(bào)告預(yù)計(jì),至2030年,,中國(guó)的城市化率將達(dá)到70%,。這意味著中國(guó)的城市人口總數(shù)將達(dá)到10億左右。城市人口的增多勢(shì)必會(huì)給城市管理帶來(lái)種種挑戰(zhàn),,其中挑戰(zhàn)最大的是如何以有限的城市交通資源來(lái)滿足人們巨大的出行需求,。
另外,隨著人們生活水平與社會(huì)信息化程度的提高,,人們對(duì)出行不僅有安全和經(jīng)濟(jì)的要求,,而且還希望更加舒適和便捷。這些都構(gòu)成了城市搭建智能交通體系所必須滿足的基本要求,。
實(shí)際上,,城市智能交通體系是一個(gè)系統(tǒng)工程,它不僅僅是在城市原有交通體系上的智能化,,更需要重新認(rèn)識(shí)以及轉(zhuǎn)變城市交通管理的理念,。那么如何才能成功地搭建城市智能交通體系呢?
城市智能交通體系本質(zhì):以人為本
城市智能交通體系首先需要服務(wù)于城市中的人,。這個(gè)體系得以快速發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力一方面是因?yàn)樾录夹g(shù)的快速發(fā)展和成本快速降低,,另外一方面也是因?yàn)槌鞘腥丝趯?duì)于安全、便捷,、舒適的城市交通方案的巨大需求,。
舉例來(lái)說(shuō),《中國(guó)專車(chē)市場(chǎng)趨勢(shì)預(yù)測(cè)報(bào)告》顯示,,過(guò)去三年,,主打舒適和便捷的專車(chē)交易額年均增長(zhǎng)35%,而《2017年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》指出,,同期中國(guó)城市客運(yùn)人次卻下降1%,,其中傳統(tǒng)交通方式如公共汽電車(chē)和巡游出租車(chē)下降3%?!?018-2023年中國(guó)智能交通行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析》的數(shù)據(jù)顯示,,2017年,,中國(guó)城市智能交通產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到約450億元,未來(lái)五年的年均增速將達(dá)到20%,。由此可見(jiàn),,未來(lái)日益提升的城市化率和龐大的常住城市人口規(guī)模將繼續(xù)推動(dòng)智能交通產(chǎn)業(yè)以顯著高于中國(guó)GDP和制造業(yè)平均增速的速度發(fā)展。
為了更高效的服務(wù)于城市中的人,,比如出行體驗(yàn)好,、成本低、安全,、便捷,,城市智能交通體系必須構(gòu)建一個(gè)包括:人、車(chē)(代指所有交通工具),、路,、數(shù),,四個(gè)關(guān)鍵要素的生態(tài)系統(tǒng),。
人,作為智能交通的主體,,既是智能交通體系的參與方也是被服務(wù)方,,人的滿意度是衡量一個(gè)城市智能交通體系是否成功的最重要標(biāo)準(zhǔn);車(chē),,智能交通的載體,,以車(chē)為代表的交通工具是滿足人們出行需求的具體工具,服務(wù)人們獲得最大出行滿意度,;路,,智能交通的基礎(chǔ),以路為代表的基礎(chǔ)設(shè)施既是滿足城市交通需求的基礎(chǔ),,同時(shí)也是一個(gè)城市繁榮發(fā)展的基礎(chǔ),,道路等基礎(chǔ)設(shè)施的智能化意味著城市的智能化,其與智能車(chē)輛的互聯(lián)互通將深刻影響城市治理的方式和方法,;數(shù),,智能交通的特征,沒(méi)有對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)搜集,、分析和反饋的交通體系不能稱之為智能交通體系,。只有建立在數(shù)據(jù)基礎(chǔ)之上,并將數(shù)據(jù)價(jià)值最大化的交通體系才是真正意義上的智能交通體系,。而數(shù)據(jù)價(jià)值釋放的程度就代表了城市交通體系智能化的程度,。

城市智能交通體系建設(shè)主體:三足鼎立,缺一不可
城市智能交通體系的建設(shè)是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程,,它屬于城市建設(shè)和管理的一部分,,離不開(kāi)與之緊密相關(guān)的各個(gè)利益相關(guān)方,,其中最重要的三方是市政管理、出行平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商和交通工具供應(yīng)商,。唯有這三方充分合作,,才能建設(shè)人們滿意度高的、可持續(xù)的,、高效的城市智能交通體系,。
市政管理者負(fù)責(zé)城市建設(shè)與管理,對(duì)公共政策制定,、公共資源運(yùn)用有重大影響力,;交通工具供應(yīng)商掌握交通工具的產(chǎn)品技術(shù)以及交通工具在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù);而出行平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商掌握海量的用戶日常生活以及出行需求數(shù)據(jù),。
這三方不僅對(duì)構(gòu)建城市智能交通體系有影響力,,而且城市智能交通未來(lái)的形態(tài)對(duì)它們的利益也有巨大影響,比如歐洲一些城市力推城市客運(yùn)市場(chǎng)放開(kāi),,進(jìn)而催生出新的客運(yùn)企業(yè),,亞洲的一些城市通過(guò)對(duì)汽車(chē)共享出行持開(kāi)放和歡迎的態(tài)度進(jìn)而改變了當(dāng)?shù)氐某鲎廛?chē)行業(yè)格局,甚至影響了當(dāng)?shù)氐纳虡I(yè)環(huán)境,。
我們的研究發(fā)現(xiàn),,正是因?yàn)樾录夹g(shù)在城市智能交通體系建設(shè)中發(fā)揮的作用越來(lái)越大以及巨大的商業(yè)利益,所以真正的城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)離不開(kāi)市政管理者,、出行運(yùn)營(yíng)平臺(tái)以及交通工具供應(yīng)商的深度參與,。
在美國(guó)亞利桑那州鳳凰城,當(dāng)?shù)卣?、汽?chē)廠商克萊斯勒和無(wú)人駕駛出行運(yùn)營(yíng)商Waymo深度合作建設(shè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng),。克萊斯勒提供定制的自動(dòng)駕駛原型車(chē)Pacifica,,Waymo利用自身的自動(dòng)駕駛技術(shù)優(yōu)勢(shì)和運(yùn)營(yíng)能力,,提供先進(jìn)自動(dòng)駕駛軟件和出租車(chē)服務(wù)軟件管理運(yùn)營(yíng)自動(dòng)駕駛車(chē)隊(duì)。鳳凰城政府公共交通管理局也參與合作提供政策支持,,允許部分Waymo無(wú)人駕駛汽車(chē)進(jìn)入公共交通系統(tǒng),,讓未來(lái)自動(dòng)駕駛方案在城市推廣成為可能。
截至2018年10月,,Waymo已經(jīng)在美國(guó)6個(gè)州的26個(gè)城市和地區(qū)路試1,000萬(wàn)英里,,通過(guò)當(dāng)?shù)卣⒔煌üぞ吖?yīng)商和出行平臺(tái)的緊密合作,,使得美國(guó)鳳凰城成為了智能化城市交通體系的領(lǐng)先城市,。
城市智能交通體系建設(shè)的基礎(chǔ):合作
我們認(rèn)為,合作是城市智能交通體系建設(shè)的基礎(chǔ),。市政管理者,、出行平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商和交通工具供應(yīng)商三者中的任何一方想取代另一方或兩方都是不現(xiàn)實(shí)的,。
隨著共享汽車(chē)的蓬勃發(fā)展,目前已知的獨(dú)立開(kāi)展共享出行業(yè)務(wù)的汽車(chē)品牌已經(jīng)超過(guò)16個(gè),,其中奔馳的Car2Go和寶馬的Drive Now是這些品牌中業(yè)務(wù)開(kāi)展較早的兩家,。但是到了2018年年初,寶馬Drive Now和奔馳Car2Go宣布合并,。
無(wú)獨(dú)有偶,,今年11月,車(chē)隊(duì)規(guī)模達(dá)到3,000輛的北汽綠狗租車(chē)也在尋求二次出售,。這些事件背后的部分原因是交通工具供應(yīng)商在獨(dú)立運(yùn)營(yíng)出行平臺(tái)時(shí),因?yàn)榻?jīng)驗(yàn),、資源,、能力方面與出行服務(wù)商業(yè)模式的不匹配,導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)面臨巨大挑戰(zhàn),,盈利能力不足,,只能通過(guò)業(yè)務(wù)重組及時(shí)止損或退出日常經(jīng)營(yíng)。
以共享為特征的出行平臺(tái)快速發(fā)展有其商業(yè)上的必然性,,但在發(fā)展到一定階段之后過(guò)于追求經(jīng)營(yíng)邊界和規(guī)模的擴(kuò)張則帶來(lái)了巨大的隱患,。2018年,,滴滴快車(chē)連續(xù)發(fā)生兩起嚴(yán)重的安全事件,,導(dǎo)致全國(guó)范圍內(nèi)都對(duì)其業(yè)務(wù)戰(zhàn)略與運(yùn)營(yíng)管理產(chǎn)生質(zhì)疑,更直接導(dǎo)致了其順風(fēng)車(chē)產(chǎn)品線的無(wú)限期下架,。
事實(shí)上,,城市智能交通體系是一個(gè)生態(tài)系統(tǒng),衡量這一生態(tài)系統(tǒng)好壞的維度有很多,,但最重要的是城市中的人們對(duì)出行的滿意程度,,贏家通吃的規(guī)則在這一生態(tài)系統(tǒng)里并不適用。因此,,出行平臺(tái)雖然有技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢(shì),,但也要思考其如何與多方合作,以實(shí)現(xiàn)城市智能交通體系的最終目標(biāo),,即提升人們的出行滿意度,。
雖然人們對(duì)滴滴快車(chē)的安全性產(chǎn)生了很大質(zhì)疑,但回看中國(guó)過(guò)去的城市交通歷史,,其實(shí)即使完全由政府專管也不一定能確保給人們帶來(lái)高的出行滿意度,,比如傳統(tǒng)的出租車(chē)行業(yè)。在滴滴出現(xiàn)之前,,中國(guó)大部分城市的出租車(chē)行業(yè)都主要由當(dāng)?shù)卣芾?,特定的出租?chē)公司運(yùn)營(yíng),。在這種相對(duì)封閉的管理模式之下,由于競(jìng)爭(zhēng)不充分,,不僅不能確保高用戶滿意度,,而且出租車(chē)從業(yè)人員對(duì)其利益分配模式也是頗多不滿,從而進(jìn)一步影響用戶滿意度,。2008年前后,,中國(guó)多地就曾發(fā)生因出租車(chē)司機(jī)對(duì)收入分配或管理模式不滿而引起的罷運(yùn)事件,更別提之前以及現(xiàn)在仍然時(shí)有發(fā)生的出租車(chē)司機(jī)宰客或拒載等嚴(yán)重影響用戶滿意度的事件了,。
實(shí)際上,,雖然網(wǎng)約車(chē)安全事件頻發(fā),但從全局來(lái)看,,無(wú)論是與網(wǎng)約車(chē)相關(guān)的犯罪率還是用戶選擇網(wǎng)約車(chē)的比例數(shù)據(jù)都顯示傳統(tǒng)出租車(chē)行業(yè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)力?!毒W(wǎng)絡(luò)約車(chē)與傳統(tǒng)出租車(chē)服務(wù)過(guò)程中犯罪情況報(bào)告》中的司法數(shù)據(jù)顯示,,2017年出租車(chē)司機(jī)犯罪萬(wàn)人案發(fā)率62.7%,遠(yuǎn)高于網(wǎng)絡(luò)約車(chē)司機(jī)犯罪率4.8%,;而《2018網(wǎng)約車(chē)用戶調(diào)研報(bào)告》里的數(shù)據(jù)表明,,最常使用出行方式中非網(wǎng)絡(luò)預(yù)約的傳統(tǒng)出租車(chē)的比例僅1%,相較網(wǎng)約車(chē)的23%有明顯差距,。
三方合作是城市智能交通體系的基礎(chǔ),而數(shù)據(jù)則是三方合作的抓手,。
政府擁有公共交通數(shù)據(jù),,出行平臺(tái)擁有用戶出行和行為數(shù)據(jù),交通工具供應(yīng)商擁有交通工具的運(yùn)行數(shù)據(jù),。而城市智能交通體系需要對(duì)以上這些數(shù)據(jù)聯(lián)合分析才能真正實(shí)現(xiàn)智能化,比如城市交通信號(hào)燈的動(dòng)態(tài)控制,、城市路口流量的動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)等。
以深圳為例,,其智能交通體系建設(shè)全國(guó)領(lǐng)先,。深圳早在2014年之前就放棄了“禁與放”的二元思維,而是將眾多打車(chē)App同時(shí)接入全市出租車(chē)統(tǒng)一電招平臺(tái),,為市民提供高效和便捷的出行服務(wù)。
2018年,啟動(dòng)深圳智慧出行即服務(wù)(MaaS)項(xiàng)目,,利用新技術(shù)將傳統(tǒng)公共交通,,如公交,、地鐵,、出租及社會(huì)資本投資運(yùn)營(yíng)的出行平臺(tái),如共享單車(chē),、智能巴士等多種交通方式整合,,形成一個(gè)大規(guī)模多方式聯(lián)合統(tǒng)一調(diào)度系統(tǒng)。改變了之前不同交通方式獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的模式,,提高了全市的交通資源利用效率,,使深圳成為中國(guó)一線城市中交通最為順暢的城市。
城市智能交通體系建設(shè)原則:切忌千城一面,,務(wù)必因地制宜
城市智能交通體系建設(shè)的最終目標(biāo)是提升人們出行的滿意度,,并助力城市發(fā)展。我們認(rèn)為交通體系的建設(shè)需要網(wǎng)絡(luò)化,,但并不意味著單一化,。城市不同,城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同,,居住在城市里的人的出行需求不同,,自然需要不同的城市智能交通體系。
“因地制宜”是規(guī)劃城市智能交通體系的重要原則之一,。因此我們建議在做城市智能交通體系規(guī)劃時(shí)要從人口,、經(jīng)濟(jì)、地理,、環(huán)境,、獨(dú)特性五個(gè)方面進(jìn)行綜合考量。

拿上海為例,作為常住人口接近2,500萬(wàn)的超級(jí)大都市,,市域面積超過(guò)6,000平方公里,,對(duì)于交通出行的需求十分巨大。因此,,上海的城市交通系統(tǒng)必須以安全和高效為核心目標(biāo),,兼顧便捷、舒適與低成本,。
當(dāng)前,,上海的交通體系就是以大運(yùn)力的軌交為主,輔以地面公交、出租車(chē),、共享車(chē)輛以及私家車(chē)等出行方式來(lái)滿足各類人群的需求,。而上海交通體系未來(lái)智能化的著力點(diǎn)主要是打通不同類型交通工具之間的數(shù)據(jù),并基于多源數(shù)據(jù)的聯(lián)合分析動(dòng)態(tài)管理全市交通網(wǎng)絡(luò)與信號(hào),,讓人們?cè)?,500萬(wàn)人口的超級(jí)大都市中出行也可以“閑庭信步”,。
城市智能交通體系未來(lái):共建、共享,、共贏
展望未來(lái),,作為城市智能交通體系建設(shè)的三個(gè)主要利益相關(guān)者,市政管理者,、出行平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商,、交通工具制造者,將會(huì)在自動(dòng)駕駛時(shí)代實(shí)現(xiàn)深度融合,。
在自動(dòng)駕駛時(shí)代,,市政管理將基于智能交通體系產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)決策,并以決策來(lái)影響智能交通體系的發(fā)展,;交通工具供應(yīng)商則為城市定制化開(kāi)發(fā),、制造和運(yùn)維智能交通工具,并對(duì)其產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析,,以支持城市交通體系不斷完善,;出行平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商則會(huì)將人與不同類型的智能交通工具和交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行連接,從而最大化的提升體系的整體運(yùn)營(yíng)效率,。(財(cái)富中文網(wǎng))
作者簡(jiǎn)介:許健是科爾尼咨詢公司合伙人,,汽車(chē)交通及工業(yè)品行業(yè)負(fù)責(zé)人;劉曉明是科爾尼咨詢公司董事,;李含是科爾尼咨詢公司咨詢顧問(wèn),;曹博宇是科爾尼咨詢公司咨詢顧問(wèn);張?zhí)┯⑹强茽柲嶙稍児咀稍冾檰?wèn),。