????問：以您的判斷，中國并不掌握很多的高鐵核心技術(shù),？

????孟凡辰：任何全球最領先的技術(shù)和應用如果商業(yè)化,，你不可能幻想中國現(xiàn)在已經(jīng)有能力分享到產(chǎn)值的大部分,；時速300公里的高鐵機車系統(tǒng)中國的產(chǎn)值比例比iPhone好不了多少，至少到2010年為止,，我了解的情況還是這樣,。

????但磁懸浮技術(shù)不同，它確實是一個全球領先,、革命性的高速載運技術(shù),，而在這個技術(shù)里面，中國的價值的份額可以說是已經(jīng)占到大部分甚至絕大部分,。這個源于法國人的概念方案,、德國人的工程制造的整個驅(qū)動牽引系統(tǒng)、控制和信號系統(tǒng),，無論是研發(fā)設計還是制造絕大部分都已落戶中國,。原因很簡單，該技術(shù)在海外無商業(yè)應用,。這套系統(tǒng)和輪軌系統(tǒng)不太一樣,，但它確實是全世界最領先的技術(shù)，領先到這套技術(shù)在海外因為需求增量不足而沒有什么商業(yè)應用的前景,；也正因為海外沒有商業(yè)應用前景,，海外也不會對研發(fā)有什么投入了。盡管該系統(tǒng)的設計工藝還停留在上世紀七,、八十年代的水平,，但它已成熟到和高速輪軌系統(tǒng)一樣可以馬上投入使用。中國如果能夠在現(xiàn)有基礎上再自主創(chuàng)新,，完全有突破的可能并從此領先于全球,。

????中國在任何全球一流的技術(shù)產(chǎn)品領域，還未曾有過這樣的利用中國本土市場和自主創(chuàng)新實現(xiàn)絕對領先的機會,。我認為,，中國高鐵市場之大使得中國即使開發(fā)兩個磁懸浮技術(shù)也能獲得商業(yè)化成功。我們設想一下2020年的一個可能場景：中國和美國在用無摩擦的磁懸浮高鐵系統(tǒng),，時速達500~800公里,，而日本和歐洲還在用時速200~300公里的高速輪軌。這一對比形象化,，就如同印度鐵路系統(tǒng)和中國現(xiàn)在的相比一樣,。

????問：您剛剛提到，磁懸浮技術(shù)在其它任何國家都沒有進行商業(yè)的應用,，那么是不是意味著中國在掌握這項技術(shù)上更具突破性,，而輪軌技術(shù)所具有的突破性更弱一些？

????答：對,，輪軌技術(shù)在國外已經(jīng)相對成熟,，中國越轟轟烈烈地建,，國外的技術(shù)擁有者和相關企業(yè)投資人就越開心。全球日法德三套不同高鐵輪軌技術(shù)及其產(chǎn)業(yè),，四套以上信號系統(tǒng)及其產(chǎn)業(yè)，過去三年錢賺得比劉志軍,、張曙光們更爽,，上述利益集團因中國鐵道部而多了一塊額外天上掉下來的餡餅而變得可持續(xù)了。讓他們更高興的是,，中國還會用中國的廉價儲蓄到全球去推廣這些產(chǎn)品和技術(shù),！這正是中國過去30年人均國民收入每增加1美元，美國人可以增加4到5美元的利益分享模式,。

????問：磁懸浮技術(shù)跟輪軌技術(shù)相比,，實際上還并不那么成熟了，而是更具有創(chuàng)新性的,？

????答：對,。但輪軌高鐵在中國運用對創(chuàng)新要求也不低于磁懸浮。這次高鐵出現(xiàn)的一系列事故實際上暴露出中國自主創(chuàng)新要想走捷徑,，會面臨兩大難題：第一,，技術(shù)的消化吸收需要團隊建設和軟實力培育，而這是需要時間的,；中國按圖索驥硬件建設的高質(zhì)量和能力出眾,，不可能對此有所替代。現(xiàn)在看來,，如果考慮滿足公眾對安全可靠性的要求,，輪軌技術(shù)實際可能比磁懸浮技術(shù)成熟得更慢。

????第二,，用大躍進的方式在中國全面應用一項比較他人領先的技術(shù)產(chǎn)品,，其真實商業(yè)邏輯是我們相關國有企業(yè)機制的既得利益與海外企業(yè)的利益捆綁，而不是自我體制上的優(yōu)化突破,，其結(jié)果甚至可能是讓別國分享對本國消費者壟斷性的盤剝,，并將部分當事人的一己私利最大化。

????問：同意,！我覺得第一個問題可能更關鍵,。因為從您的角度看，磁懸浮對于中國來講應該是更有優(yōu)勢的,，或者說應該更注重這方面的研發(fā),，但決策者是不是認為磁懸浮的技術(shù)風險比較高？

????答：倒不是說風險高,，因為只要有足夠的時間和全面的系統(tǒng)去做這件事,，那么它的風險就能被管控在一個合理的范圍內(nèi),，保證不以生命為代價。關于這一方面,，我可以跟你講一下磁懸浮的整個發(fā)展設想和規(guī)劃邏輯,。

????在發(fā)展之初，朱镕基總理他們決定,，將磁懸浮分為三個步驟在中國應用推廣：第一步,，先建龍陽路試驗線，并在此基礎上建滬杭短途商用線,；第二步,，建中途滬寧線；第三步,，建長途,。這三部走的規(guī)劃思路是非常科學合理清晰的?，F(xiàn)有的磁懸浮技術(shù)正常的運營速度是時速500公里,，但因為龍陽線短，所以它最高時速只達到了430公里,。從這一速度看,，它作為一個已經(jīng)可以應用的技術(shù)方案并不是在和高速輪軌技術(shù)競爭，而是在和飛機競爭,。

????前面我也提到,，中國地大物博，運輸?shù)男枨蠓浅４?，中國在短期之?nèi)面臨的最大的問題就是區(qū)域經(jīng)濟整合,。像中國最典型的區(qū)域經(jīng)濟如珠三角、渤海灣等,，都是在400公里到500公里左右,，如果說能夠有一個運載量大而且十分便捷的交通運輸工具，讓這些區(qū)域之間人流的互通能夠在一小時之內(nèi)的話,，磁懸浮是最合適的技術(shù),。要解決這一問題，中國不可能走美國的發(fā)展模式：發(fā)展汽車,，發(fā)展飛機,，因為飛機這種交通工具人均能耗太高，而中國石油是依賴進口的,。因此,，從這點上來講，中國發(fā)展磁懸浮技術(shù),，實際上并不是對現(xiàn)有輪軌技術(shù)的一種取代,，而更多的是為了中國區(qū)域經(jīng)濟之間未來的整合,。

????但是，中國在引進磁懸浮的時候,，執(zhí)行上犯了一個很大的戰(zhàn)術(shù)性錯誤,，就是把整個的價值鏈放在鐵道部既有的系統(tǒng)之外了：無論是軌道的建設還是機車系統(tǒng)都獨立于鐵道部。這一安排太理想化,，幻想擺脫鐵道部體制的約束,，但這完全不符合中國改革開放成功的核心邏輯，即讓一部份人尤其是既得利益先富起來,！

????如此一來，對鐵道部原有的產(chǎn)業(yè)來講,，磁懸浮是完全獨立的,，這使得它變成了鐵道部整體的競爭對手了。在這種背景之下,，尤其是對劉志軍這種只有初中文化水平的人,，在他的思維模式中，磁懸浮就變成了你死我活的階級敵人,；也就是說鐵道部想用輪軌技術(shù)發(fā)展高鐵,，同時要封殺磁懸浮。政治上這兩種技術(shù)就變成了非理性的非此即彼了,。