民航總歸是個重資產(chǎn)的模式,，這種模式注定船大難掉頭難操控,，況且國有資本背景下的航司很多時候還要擔(dān)負(fù)起眾多非常規(guī)的任務(wù)，居高不下的各項運營成本,，在疫情下客座率直線下降更是尤為突出,，這種雙向擠壓下，很難有利潤空間,。
其實可以借鑒一下小而精的航司模式,，走精品路線，加強(qiáng)安全保障的基礎(chǔ)上,，精簡冗余的服務(wù)部門,，精簡服務(wù)型空乘，出售連年虧損的航線,，與其他航司共享聯(lián)程航線,，設(shè)置航油儲備庫中心降低航油成本…

受疫情的影響,，部分航線清明和國慶假期的機(jī)票都跌成了白菜價，譬如此前上海疫情的時候,，上海到廣州的航線機(jī)票價格只有不到100元,，而前兩天因為廣州白云機(jī)場發(fā)現(xiàn)疫情，航班取消超過1000架次,，而因為上海持續(xù)的疫情,，虹橋機(jī)場的取消率一直高達(dá)90%。在這種背景下,，大的航空公司一天虧一個億的局面也就見怪不怪了,。二季度的航空業(yè)仍然看不到任何的希望，目前北京,、上海的疫情仍然處于高位,。

而在美國，因為管控的放松,，航空公司的業(yè)績持續(xù)向好,。以美聯(lián)航為例，一季度的營收達(dá)到了76億美元,，同比增長超過130%,。而西南航空也取得了營收同比增長超100%的業(yè)績。此外,，美聯(lián)航還計劃新增或恢復(fù)30個跨大西洋航班,。西南航空的股價也得到了很強(qiáng)的修復(fù)，目前46美元的價格距離歷史最高點只有不到20美元,。