3月29日,，比亞迪董事長王傳福在投資者溝通會上，分享了他對電動車產業(yè)未來的看法,，他對當前產業(yè)格局的不少判斷對我也有所啟發(fā),，但聊到自動駕駛，王傳福語出驚人,，認為「都是扯淡...,都是忽悠,，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛最終就是一個高級輔助駕駛」,。

為了論證這一觀點,，他提到全球一年死于車禍的人在110萬左右，但比亞迪在內的大多數(shù)車廠,，并不會因為車禍遭到投訴,，因為車廠只要轉向、制動符合法規(guī),，責任邊界就很明確,，車禍就不是車廠的問題。

自動駕駛企業(yè)就不一樣了,，如果車企承擔責任,，只要出了一起車禍，那你的自動駕駛汽車就賣不動了,；或者依然是消費者承擔責任,，那依舊需要一個人坐在駕駛位，這時候高級輔助駕駛就夠了,，自動駕駛概念只是被資本神化罷了,。

這番言論讓爭議不斷的自動駕駛又成了焦點，大家都在爭論王傳福的看法究竟有沒有道理,。在我看來,，聽其言，觀其行更為重要,。

其實比亞迪的投資者會議上談得已經很清楚了,，他們未來研發(fā)的重點在電動車本身，今后兩三年要用人海戰(zhàn)術,，招聘更多工程師,，適應電動車硬件變革的趨勢，在垂直一體化上繼續(xù)發(fā)力,。

相較之下,，比亞迪只是和英偉達等公司做了些合作,，由他們提供一些輔助駕駛功能。

無論王傳福到底如何看自動駕駛技術,，顯然他是真的沒有在自動駕駛上發(fā)力,，這時候爆出這樣的驚人言論，有可能真的是他不相信自動駕駛有未來,，也有可能是從輿論引導上,，削弱其他競爭對手在自動駕駛技術上追求的差異化優(yōu)勢。

不過無論如何,，王傳福的這波操作顯然沒有注意到自動駕駛技術正在發(fā)生的新變革,，以及出行產業(yè)的大未來，長期看很可能成為比亞迪戰(zhàn)略上的一個短板,。

為什么這么說呢,？

首先，自動駕駛技術的底層是人工智能,，新的技術變革為自動駕駛發(fā)展帶來新的動力,。

相信大家都知道，自動駕駛技術的底層就是AI,，可以說AI技術的上限就決定了自動駕駛的上限在哪,。

今天，ChatGPT為代表的AI大模型,，展示了人工智能技術依靠更多參數(shù)和數(shù)據(jù),，大力出奇跡、量變帶來質變的巨大潛力,。

我之前分析自動駕駛技術時也提到,，Transformer架構的產業(yè)變革，才剛剛從語意理解走向圖像識別領域,，特斯拉靠著從OpenAI挖來的技術大牛Andrej Karpathy ,，嘗試在自動駕駛用上這個新架構，今天來看也只能說還在起跑階段,。

可以說,，AI大模型能讓自動駕駛的上限抬高多少，目前還不好說,。技術變革才剛剛開始,，王傳福此時就這么武斷地下結論，顯然是不夠明智的,。

其次,，判斷自動駕駛的關鍵不在責任劃分，而是參數(shù)與數(shù)據(jù)。

新技術導入社會的過程中,，監(jiān)管的力量自然不能忽視,，但自動駕駛的導入才剛剛開始,，現(xiàn)在要解決的是技術的大規(guī)模應用的問題,，功能都無法實現(xiàn),，責權劃分自然是空談,。

自動駕駛開始走向AI大模型的路線,，這個過程中最大的瓶頸其實是數(shù)據(jù)。

AI畢竟是從數(shù)據(jù)中學習經驗,，以往自動駕駛企業(yè)訓練自己的AI模型,，用的都是路測模式，也就是安排幾百輛車在路上跑,，爭取把各種場景都跑個遍,，提供足夠多的數(shù)據(jù)。

然而路測一直解決不了罕見場景的長尾問題,，簡單說就是各種稀奇古怪的場景出現(xiàn)的頻率很低,，但總量其實不少。

號稱在加拿大和美國有16萬用戶幫助路測的特斯拉 FSD beta,，也總是會因為各種罕見場景被逼停,，比如路上逆向停著的車、停在路中間的垃圾桶等等,，沒遇到之前誰都想不到還能發(fā)生這樣的事情,。

這些還是不太危及用戶生命的情況，畢竟各種危險場景測試車輛和用戶肯定不會主動去嘗試,，數(shù)據(jù)不夠自然很難真正訓練出足夠強大的自動駕駛系統(tǒng),。

好在特斯拉等車企都在嘗試引入虛擬路測的模式，用AI在虛擬環(huán)境中自動創(chuàng)建和模擬各種道路情況,，訓練自動駕駛背后的AI模型,，有望真正解決這個難題。

最后,，責任認定不是永恒的障礙,，監(jiān)管問題早晚會解決。

套用句老話,，技術的發(fā)展總是會超前于社會的,，技術的監(jiān)管可能會遲到，但不會缺席,。

我們都知道,，自動駕駛的水平現(xiàn)在就已經超越了多數(shù)人類駕駛員，自動駕駛的事故數(shù)量更是遠低于人類駕駛員。也就是說,，如果自動駕駛得到普遍應用,，每年的交通事故數(shù)量、車禍死亡數(shù)量都將大大降低,。如果只是為了責任認定的方便而拒絕引入能提升安全性的新技術,，無疑是荒謬的。

我在之前的評論中也寫過,，德國已經批準了無需司機操控,、事故責任屬于車廠的三級自動駕駛汽車上路，中國監(jiān)管機構也在緊鑼密鼓地制定相關政策,。這才是積極的態(tài)度,。

其實，飛機雖然事故率極低,，但依然會發(fā)生,，航空公司和飛機制造公司確實要擔相應的責任，但也不是一出事故就倒閉,。何況還有保險公司參與進來共同承擔責任,。

隨著自動駕駛的普及，不光是制度法規(guī),，相應的責任認定和賠償規(guī)則都會更加清晰,。在事故率大大下降的事實面前，人們最終一定會接受自動駕駛,。

交通出行的技術變革正在一輪又一輪地到來,，比亞迪如果不能前瞻地看到未來的變化，只關心眼前,，確實能務實的拿下一塊市場,，卻很容易錯過真正的未來。

我和大家也分析過,，汽車產業(yè)電動化的革命有三輪趨勢,，電動化、自動駕駛,，以及最后的出行即服務,。

自動駕駛技術一旦成熟，就會帶來汽車產業(yè)的下一個革命--交通出行即服務,。到時,，車廠的地位就會下降，尤其是沒有自動駕駛技術儲備的車廠,。比亞迪如果只看眼下的體驗,，對自動駕駛重視不足,，雖然可以集中更多資源在眼下的電動車競爭中吃下一些市場，卻也會讓銷量增長掩蓋長期戰(zhàn)略問題,，可能為以后留下更多的風險,。

這也印證了我們對比亞迪未來的預測，在這兩年電動車價格戰(zhàn)的趨勢面前,，比亞迪的業(yè)績會很亮眼,，但這恰恰會掩蓋比亞迪的戰(zhàn)略缺陷，到智能化時代真正來臨的時候,，比亞迪將會面臨轉折,。

有意思的是，王傳福還說：“一年死于車禍（有）110萬人（全球）,，深圳一個月死于車禍24個人,，可能很多車禍也是（有）比亞迪的（車型）,。因為我們（比亞迪）在深圳的占有率很高,，但我們接不到任何一個電話，因為我的轉向符合法規(guī),，我的制動也符合法規(guī),，這個車禍與我（比亞迪）無關。那自動駕駛就不一樣了,，一個車禍就讓品牌,、讓這款車就賣不動了。誰來承擔責任,？那只能消費者承擔責任,，不坐到駕駛位怎么承擔責任？我們認為（自動駕駛）最終就是一個高級的輔助駕駛,。所以目前看未來的主要方向還是高級的輔助駕駛,，需要駕駛員扶著方向盤，特殊路況的無人駕駛的應用場景目前還很少,。ADAS算法,、高階輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，市場會慢慢回歸理性,?！?/p>

本來比爾蓋茨和王傳福這兩個人就風馬牛不相及，無論是從事領域還是對技術的看法大相徑庭也是很正常的時候,。比爾蓋茨雖然已經上了年紀,，但是他是一個徹頭徹尾的技術樂觀派，對AI和自動駕駛的未來自然是十分看好的,，這代表了硅谷一線企業(yè)家和技術專家的看法,。但是王傳福呢，是一個“接地氣”的商人，他比較重視當下的實際應用,，未來技術如何演進可能并不是他擅長的領域,，他還是更關注當下和商業(yè)化經營,，那么從他的角度看,，自然還是輔助駕駛更加腳踏實地了。

是阿,，科技不等人國內科技大佬也不是沒有,，多的是人把握AI的機會

王傳福的觀點代表了絕大多數(shù)中國企業(yè)家的觀點，究其原因就是我們比較在乎短期市場化,、短期獲利,，如果超越10年后再盈利，對大多數(shù)包括王傳福在內的企業(yè)家是不可以想象的,，他們的判斷是基于我投資后短期內能夠盈利的前提條件,。所以ChatGPT在美國率先出現(xiàn)，是因為他們相信人工智能是人類未來,，那么研究就不能停止,。而在中國，在斷定“機器人”不會具備人類的“意識”后就停滯開發(fā)了,。
中國是一個發(fā)展中國家,，大部分還是要解決衣食住行問題的，并沒有多少企業(yè)家能夠為了“情懷”而“一意孤行”,，這是時間問題,。也許在20、30年后,，越來越多的人會更像比爾蓋茨而不是王傳福,。