先贏不算贏，車市迎來真正的淘汰賽

1,、臨近元旦春節(jié),，相比于樓市的年末清淡，部分開發(fā)商在ICU里嗷嗷待哺,，車市卻迎來了每年的促銷大慶,，考慮到不少車企2023年初立下的目標(biāo)很遠(yuǎn)大,，但完成情況極不理想，都需要在年底沖刺一把銷量,，亦或是給2024來個(gè)開門紅,。

2、回顧2023年的車市,，可以小結(jié)為整體銷量清淡,、兩極分化嚴(yán)重、電車占比跨越三成的里程碑,、消費(fèi)者買漲不買跌效應(yīng)嚴(yán)重,，未來兩年將進(jìn)入到最為殘酷的淘汰賽階段，大概率現(xiàn)在不少耳熟能詳?shù)钠嚻放茖⒊蔀闅v史,。

3,、首先，雖然我國家用汽車銷量早已跨越每年2500萬輛的里程碑,，雄踞全球第一,，但在燃油車時(shí)代，主要是合資品牌吃肉,、自主品牌喝湯的格局,，這個(gè)局面一直延續(xù)到2020年左右，當(dāng)電車以迅雷不及掩耳之勢在一線城市加速普及,，合資品牌的苦日子開始到來,，考慮到市場蛋糕仍大，過去這種苦日子還是溫水煮青蛙,，一直到今年本田豐田兩大日系品牌也開啟裁員,，韓系品牌幾乎退出中國市場，這時(shí)候傳統(tǒng)車企才發(fā)現(xiàn)真的是變天了,，市場格局完全不一樣,。

4、比如,，過去比亞迪被戲稱為跑滴滴的品牌,，但這兩年在電車的普及浪潮下，事實(shí)上成為最大贏家,，去年銷量突破200萬輛,，今年有望接近甚至達(dá)到300萬輛，僅從銷量上來看,，已經(jīng)超越廣汽集團(tuán),，接近上汽集團(tuán)的八成左右，考慮到電車占比最高有望達(dá)到五成的滲透率,，只要比亞迪自己不犯錯(cuò),，基本上已經(jīng)拿到了出線權(quán),，五年內(nèi)沖擊500萬輛的目標(biāo)也并非不可能，資本市場也對此提前做出了反應(yīng),。

5,、反觀造車新勢力，尤其是最具代表性的蔚來,、小鵬,、理想，則是分化極大,，甚至可以說理想這種提前完全全年目標(biāo)的企業(yè)是準(zhǔn)備年終獎(jiǎng)的分配方案了,，小鵬和蔚來還在為生存苦苦掙扎，蔚來剛發(fā)布的2023Q3財(cái)報(bào)毫無驚喜,，即使單季銷量首次突破5萬輛,，但全年還是沒法達(dá)到20萬輛，距離50萬輛的及格線更是差了大老遠(yuǎn),，相比于2020年,、2021年時(shí)的風(fēng)光，蔚來當(dāng)下活下去的窘境恰恰說明了何為先贏不算贏,。

6,、值得一提的是，長城這個(gè)在燃油車時(shí)代橫空出世的國產(chǎn)品牌,，顯然也在電動車時(shí)代轉(zhuǎn)型艱難,，而且非國資背景下，在跟比亞迪的短兵相接下,，很有可能距離被越拉越遠(yuǎn),，假若不能在新車上有所作為，未來很可能只能死守燃油車這是傳統(tǒng)市場,。

7,、有意思的是，就在年末車企紛紛降價(jià)促銷的時(shí)候,，特斯拉卻反其道而行之,，打起了漲價(jià)牌，考慮到特斯拉上海工廠當(dāng)下的年產(chǎn)能在100萬輛左右,，其中還有很大一部分供出口,，加上特斯拉剛量產(chǎn)的網(wǎng)紅皮卡也極為吸引眼球，不排除明年特斯拉將其少量進(jìn)口到中國市場發(fā)售,，因此特斯拉的產(chǎn)能制約和品牌調(diào)性之下，不降反漲也就不奇怪了,。

8,、最后,，此前不少分析師將電動汽車形象地稱為“帶四個(gè)輪子的手機(jī)”，正如國內(nèi)手機(jī)市場在2017年前后的終極淘汰賽,，一大批品牌或主動或被動地推出了市場,，最后只留下3-4個(gè)主要玩家，筆者相信未來兩年的車市也是類似的終極淘汰賽,，以電動車為主業(yè)的品牌,，很可能下降到5個(gè)以內(nèi)，其余的玩家只能以燃油車的基本盤為主,，比如日系品牌,，最大的變量則來自華為的變相造車。

9,、正如華為手機(jī)曾經(jīng)統(tǒng)治了國內(nèi)手機(jī)市場,，當(dāng)賽道換到汽車之后，華為雖然換了玩法,，但是那種在消費(fèi)電子產(chǎn)品上已經(jīng)成熟的打法,，也極為適用，加上小米汽車也會在2024年上半年正式亮相,，下半年推向市場,，對于現(xiàn)在還忙于活下去的車企來說，時(shí)間真的不多了,。展望2025年,，一家獨(dú)立車企活下去的年銷量至少在50萬輛以上，假若要活的好,，恐怕得超過200萬輛,，也就是接近10%的市占率，考慮到已經(jīng)有上汽,、廣汽,、一汽這三大集團(tuán)，加上比亞迪和特斯拉,，剩下的百萬銷量車企大概率不超過3家,，造車新勢力中“蔚小理”應(yīng)該是三僅存一。

2023還剩不到一個(gè)月,，眼看各家車企又祭出了限時(shí)優(yōu)惠的大招,，開始全力沖擊年初定下的銷量目標(biāo)?？梢灶A(yù)見的是,，接下來會有更多車企紛紛跟進(jìn)，前方一波降價(jià)優(yōu)惠的組合套路正在襲來,。

降價(jià)對于咱們消費(fèi)者來說,，自然是好事一件,。產(chǎn)品降價(jià)了，咱們能夠享受更多的優(yōu)惠和實(shí)惠,。但是對于車企來說,，降價(jià)所帶來的影響則有些復(fù)雜。如果車企長期依靠降價(jià)來吸引消費(fèi)者,，會造成市場混亂,。車企疲于頻繁降價(jià)，必然對經(jīng)營情況造成影響,。如果企業(yè)一旦不能保持正常的經(jīng)營,，獲取一定的利潤，那么就無法通過技術(shù)創(chuàng)新,、品牌建設(shè)等方式來提高競爭力,，進(jìn)而會影響到整個(gè)市場的良性發(fā)展。

而且,，車企一味追求銷量目標(biāo),，增量不增價(jià)，也會對經(jīng)銷商造成極大壓力,，作為整個(gè)車市鏈條面對消費(fèi)者終端的最后出口,，經(jīng)銷商和車企是一榮俱榮一損俱損的關(guān)系。經(jīng)銷商面臨的主要問題是,，在主機(jī)廠追求高銷量,、頻繁價(jià)格戰(zhàn)以及消費(fèi)需求提前釋放的多重壓力下，面臨著庫存水平居高不下,，盈利水平不高等經(jīng)營難題,。

總之，降價(jià)是手段,，但不是最終目的,，切莫成為路徑依賴，而“竭澤而漁”,，還是需從產(chǎn)品和品牌上穩(wěn)固車企品牌的長期可持續(xù)發(fā)展,。