長城的魏總沒有具體說誰是汽車圈的“恒大”,，但網(wǎng)友們卻把矛頭都指向了比亞迪，如果比亞迪能夠置之不理或者是泰然處之,，或許是高明的招數(shù),，但現(xiàn)在公關(guān)的一把手卻親自下場,，或明或暗地開懟，直接讓這個事件再次升級,。

當然車圈里的“罵戰(zhàn)”越多,，或許流量就越大，而比亞迪和長城也都是不缺話題的公司,。對于比亞迪而言,，要鞏固“一哥”的地位，實現(xiàn)今年銷量目標,，似乎除了降價并無它法,，而長城汽車這些年也趕上了越野和SUV市場的紅利，表現(xiàn)的其實還不錯,。有時候想想,，中國的車企能夠別老“窩里斗”，多去和全球車企去掰掰手腕,，或者在海外市場上真刀真槍地拼殺一番,，讓自己的企業(yè)真正做強做大，才是所有企業(yè)應(yīng)該去思考的,。

恒大模式最大的問題就是放杠桿，過度放杠桿,。通過拿了塊地就開始借錢,，借了錢之后就開始提前賣房子，賣了房子又是放杠桿,，因為老百姓也在放杠桿,，所以整個一大套都是放杠桿。
可能用1萬塊錢的資金能夠撬動個10萬塊錢的整體的資產(chǎn)規(guī)模,，它是這樣一種狀況,，所以在這種情況下，一旦房子賣不動的話,，它就會崩,，這是很顯然的。
杠桿放太大的前提是高周轉(zhuǎn),，你的效率足夠高,，房子出來之后就能賣掉，這杠桿就沒問題,。但是一旦賣不動的話,，很快就會崩掉了，這個道理大家很清楚,，這是恒大模式真正的問題,。
所以恒大模式真正的問題在于此,，高杠桿加上高周轉(zhuǎn)，同時遇到的沒人買房,，或者買房人突然大幅下降,。但是汽車行業(yè)不存在這問題，汽車行業(yè)的杠桿率顯然沒有這么高,，不可能,、也不允許它有這么高。
賣房子這機制本身就是一個高杠桿的機制,，從拿地開始就借錢,，然后有了地之后再去質(zhì)押借錢，蓋的過程當中又壓著這供應(yīng)商的錢,，然后老百姓買房子又相當于借錢給開發(fā)商，就這一整套,，這是非常獨特的一個運作模式,。
其他行業(yè)都不可能有，你汽車行業(yè),、制造業(yè)行業(yè)怎么可能有,？銀行也不給你貸款的，所以首先長城的魏建軍講這個邏輯就不成立,，根本就沒這個前提,。

中國汽車產(chǎn)業(yè)：在狂飆中叩問“恒大式危機”的臨界點

當長城汽車董事長魏建軍在公開場合拋出“汽車界的恒大已經(jīng)存在”的警示時，中國汽車產(chǎn)業(yè)正站在一個歷史性的轉(zhuǎn)折點,。2025年4月,，全國乘用車庫存激增至600萬輛，相當于100天的銷售量,；電動車價格戰(zhàn)導致行業(yè)利潤率跌至3.9%,，不足豐田的1/3；而50家活躍的新能源車企中,，僅有比亞迪,、賽力斯和理想汽車實現(xiàn)盈利。這些數(shù)字背后,，一場堪比房地產(chǎn)行業(yè)系統(tǒng)性風險的產(chǎn)業(yè)危機正在悄然醞釀,。

一、危機表征：從“高歌猛進”到“危機四伏”

中國汽車產(chǎn)業(yè)近年來的發(fā)展軌跡,，與2015年前后的房地產(chǎn)行業(yè)高度相似,。2022年新能源汽車滲透率突破50%時，行業(yè)總產(chǎn)能已達3500萬輛,，但實際需求僅2290萬輛,，產(chǎn)能利用率不足65%,。這種結(jié)構(gòu)性過剩在2024年進一步惡化，某新勢力車企虛增銷量導致18億元供應(yīng)商壞賬,，暴露出資本泡沫的脆弱性,。

價格戰(zhàn)成為壓垮行業(yè)的最后一根稻草。2024年,，中國車市200余款車型卷入降價潮,，單車平均降幅達9.2%，行業(yè)利潤率從2020年的6.1%驟降至4.3%,。比亞迪年內(nèi)三次降價,，起售價下探至5.58萬元，其規(guī)模優(yōu)勢直接擠壓競爭對手生存空間,，導致供應(yīng)鏈應(yīng)付賬款周期普遍超過120天,。這種“以價換量”的策略，與恒大通過降價加速回款卻加速資金鏈斷裂的路徑如出一轍,。

庫存危機更是行業(yè)危機的放大器,。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年4月汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)達1.41,，按實際銷量計算庫存量近600萬輛,。更令人擔憂的是“零公里二手車”亂象——經(jīng)銷商將未售新車注冊為二手車出售，僅懂車帝,、瓜子二手車等平臺就有數(shù)千輛同類車源掛牌,，這種財務(wù)造假行為直接導致零售數(shù)據(jù)失真。

二,、制度病灶：產(chǎn)業(yè)政策與市場規(guī)律的錯位

中國汽車產(chǎn)業(yè)的困境,，本質(zhì)上是政策紅利與市場機制錯配的產(chǎn)物。新能源補貼和碳積分政策雖推動產(chǎn)業(yè)爆發(fā),，但也催生投機行為,。某車企為套取補貼盲目擴產(chǎn)，導致2024年產(chǎn)能利用率不足50%,，工廠淪為“僵尸產(chǎn)能”,。這種政策依賴癥與恒大依賴融資輸血維持表面繁榮的模式高度相似。

資本裹挾下的技術(shù)空心化更令人擔憂,。2024年中國18家上市車企總利潤488億元,，不足豐田的40%，但研發(fā)投入中流向營銷的比例卻高達37%,。某新勢力車企三年虧損超百億,，卻將資金用于工廠擴建而非核心技術(shù)突破，最終因資金鏈斷裂破產(chǎn),。這種“重規(guī)模輕質(zhì)量”的發(fā)展路徑,，正在侵蝕中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球競爭力,。

監(jiān)管體系的滯后性加劇了風險累積。盡管工信部多次發(fā)文整治行業(yè)亂象,，但“零公里二手車”造假,、虛標續(xù)航里程等行為仍屢禁不止。魏建軍直言：“部分車企的財務(wù)報表就像皇帝的新衣,，經(jīng)不起審計檢驗,。”這種監(jiān)管真空,，使得行業(yè)風險如同房地產(chǎn)行業(yè)的表外負債般暗流涌動,。

三、風險傳導：從產(chǎn)業(yè)鏈到金融系統(tǒng)的多米諾效應(yīng)

汽車產(chǎn)業(yè)的危機已開始向上下游蔓延,。2024年,，某頭部車企要求供應(yīng)商降價10%，導致長三角地區(qū)300余家中小零部件企業(yè)陷入生存困境,。更嚴峻的是,，車企應(yīng)付賬款周期普遍延長至160天以上，相當于變相占用供應(yīng)商資金,，這種“大企業(yè)壓榨中小企業(yè)”的模式,，與恒大拖欠工程款導致建筑商倒閉的路徑完全一致,。

金融系統(tǒng)的風險敞口持續(xù)擴大,。截至2025年3月，行業(yè)總負債突破9萬億元,，其中無息負債占比達42%,。某新勢力車企負債率高達217%，拖欠供應(yīng)商貨款超60億元,，其母公司已被申請破產(chǎn)審查,。這種債務(wù)結(jié)構(gòu)與恒大90%負債率為無息負債的特征高度相似，一旦流動性危機爆發(fā),，將引發(fā)連鎖債務(wù)違約,。

消費者信心遭受毀滅性打擊。2024年汽車質(zhì)量投訴量同比激增68%,，其中電池衰減,、自動駕駛系統(tǒng)故障等問題成為焦點。當“高配低價”成為營銷噱頭,，當“零公里二手車”充斥市場,，消費者對國產(chǎn)汽車品質(zhì)的信任正在瓦解，這種信任危機可能比房地產(chǎn)爛尾樓更難修復,。

四,、破局之道：重構(gòu)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的三大支柱

破解當前困局需要制度重構(gòu)與技術(shù)創(chuàng)新雙輪驅(qū)動,。首先，應(yīng)建立“全行業(yè)審計”制度,，強制披露真實經(jīng)營數(shù)據(jù),。參考德國《汽車產(chǎn)業(yè)透明度法案》，要求車企公開電池衰減曲線,、自動駕駛系統(tǒng)故障率等核心指標,，用市場化手段淘汰劣質(zhì)產(chǎn)能。

其次,，推動技術(shù)路線多元化,。挪威通過“氫能戰(zhàn)略”實現(xiàn)新能源汽車彎道超車的經(jīng)驗表明，中國需要構(gòu)建“純電+混動+氫能”的技術(shù)矩陣,。長城汽車推出的Hi4混動技術(shù),，已實現(xiàn)綜合續(xù)航1200公里，這種技術(shù)突破比單純價格競爭更具戰(zhàn)略價值,。

最后,，重構(gòu)產(chǎn)業(yè)價值分配機制。日本豐田的“供應(yīng)商共生計劃”值得借鑒,，將車企利潤的5%用于支持供應(yīng)鏈升級,。當比亞迪開始與寧德時代共建電池研發(fā)中心，當蔚來投資上游鋰礦企業(yè),，這種產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同才能真正提升產(chǎn)業(yè)韌性,。

五、歷史鏡鑒：從狂熱到理性需要怎樣的覺醒

中國汽車產(chǎn)業(yè)正面臨與房地產(chǎn)相似的“盛極而衰”考驗,。2017年恒大銷售額突破5000億元時,，其負債率已達86%；而2024年比亞迪負債率70.7%的背后,，是存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)從58天延長至89天的隱憂,。歷史經(jīng)驗表明，當行業(yè)龍頭企業(yè)的負債率突破70%,、庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)增加50%時,，系統(tǒng)性風險往往進入倒計時。

但危機中也孕育著轉(zhuǎn)機,。德國汽車產(chǎn)業(yè)在2008年金融危機后通過“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略實現(xiàn)重生,，其核心在于將制造精度提升至微米級、將供應(yīng)鏈響應(yīng)速度壓縮至24小時,。中國汽車產(chǎn)業(yè)若能在電池回收利用率（當前僅35%）,、自動駕駛安全里程（當前平均15萬公里）等關(guān)鍵指標上實現(xiàn)突破，完全有可能在下一輪產(chǎn)業(yè)周期中占據(jù)制高點。

站在2025年的歷史節(jié)點,，中國汽車產(chǎn)業(yè)需要一場深刻的反思,。當魏建軍發(fā)出“汽車界恒大已存在”的警告時，這不僅是行業(yè)危機的預警,，更是對發(fā)展模式的終極拷問,。是繼續(xù)沉迷于規(guī)模擴張的幻象，還是回歸“技術(shù)立身,、質(zhì)量為本”的初心,，這個問題的答案，將決定中國能否從“汽車大國”真正邁向“汽車強國”,。