長城的魏總沒有具體說誰是汽車圈的“恒大”,，但網(wǎng)友們卻把矛頭都指向了比亞迪,，如果比亞迪能夠置之不理或者是泰然處之，或許是高明的招數(shù),，但現(xiàn)在公關(guān)的一把手卻親自下場(chǎng),，或明或暗地開懟，直接讓這個(gè)事件再次升級(jí)。

當(dāng)然車圈里的“罵戰(zhàn)”越多,，或許流量就越大,，而比亞迪和長城也都是不缺話題的公司。對(duì)于比亞迪而言,，要鞏固“一哥”的地位,，實(shí)現(xiàn)今年銷量目標(biāo)，似乎除了降價(jià)并無它法,，而長城汽車這些年也趕上了越野和SUV市場(chǎng)的紅利,，表現(xiàn)的其實(shí)還不錯(cuò),。有時(shí)候想想,，中國的車企能夠別老“窩里斗”，多去和全球車企去掰掰手腕,，或者在海外市場(chǎng)上真刀真槍地拼殺一番,，讓自己的企業(yè)真正做強(qiáng)做大，才是所有企業(yè)應(yīng)該去思考的,。

恒大模式最大的問題就是放杠桿，過度放杠桿,。通過拿了塊地就開始借錢,，借了錢之后就開始提前賣房子，賣了房子又是放杠桿,，因?yàn)槔习傩找苍诜鸥軛U,，所以整個(gè)一大套都是放杠桿。
可能用1萬塊錢的資金能夠撬動(dòng)個(gè)10萬塊錢的整體的資產(chǎn)規(guī)模,，它是這樣一種狀況,，所以在這種情況下，一旦房子賣不動(dòng)的話,，它就會(huì)崩,，這是很顯然的。
杠桿放太大的前提是高周轉(zhuǎn),，你的效率足夠高,，房子出來之后就能賣掉，這杠桿就沒問題,。但是一旦賣不動(dòng)的話,，很快就會(huì)崩掉了，這個(gè)道理大家很清楚,，這是恒大模式真正的問題,。
所以恒大模式真正的問題在于此，高杠桿加上高周轉(zhuǎn)，同時(shí)遇到的沒人買房,，或者買房人突然大幅下降,。但是汽車行業(yè)不存在這問題，汽車行業(yè)的杠桿率顯然沒有這么高,，不可能,、也不允許它有這么高。
賣房子這機(jī)制本身就是一個(gè)高杠桿的機(jī)制,，從拿地開始就借錢,，然后有了地之后再去質(zhì)押借錢，蓋的過程當(dāng)中又壓著這供應(yīng)商的錢,，然后老百姓買房子又相當(dāng)于借錢給開發(fā)商,，就這一整套，這是非常獨(dú)特的一個(gè)運(yùn)作模式,。
其他行業(yè)都不可能有,，你汽車行業(yè)、制造業(yè)行業(yè)怎么可能有,？銀行也不給你貸款的,，所以首先長城的魏建軍講這個(gè)邏輯就不成立，根本就沒這個(gè)前提,。

中國汽車產(chǎn)業(yè)：在狂飆中叩問“恒大式危機(jī)”的臨界點(diǎn)

當(dāng)長城汽車董事長魏建軍在公開場(chǎng)合拋出“汽車界的恒大已經(jīng)存在”的警示時(shí),，中國汽車產(chǎn)業(yè)正站在一個(gè)歷史性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。2025年4月,，全國乘用車庫存激增至600萬輛,，相當(dāng)于100天的銷售量；電動(dòng)車價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致行業(yè)利潤率跌至3.9%,，不足豐田的1/3,；而50家活躍的新能源車企中，僅有比亞迪,、賽力斯和理想汽車實(shí)現(xiàn)盈利,。這些數(shù)字背后，一場(chǎng)堪比房地產(chǎn)行業(yè)系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)業(yè)危機(jī)正在悄然醞釀,。

一,、危機(jī)表征：從“高歌猛進(jìn)”到“危機(jī)四伏”

中國汽車產(chǎn)業(yè)近年來的發(fā)展軌跡，與2015年前后的房地產(chǎn)行業(yè)高度相似,。2022年新能源汽車滲透率突破50%時(shí),，行業(yè)總產(chǎn)能已達(dá)3500萬輛，但實(shí)際需求僅2290萬輛,，產(chǎn)能利用率不足65%,。這種結(jié)構(gòu)性過剩在2024年進(jìn)一步惡化,，某新勢(shì)力車企虛增銷量導(dǎo)致18億元供應(yīng)商壞賬，暴露出資本泡沫的脆弱性,。

價(jià)格戰(zhàn)成為壓垮行業(yè)的最后一根稻草,。2024年，中國車市200余款車型卷入降價(jià)潮,，單車平均降幅達(dá)9.2%,，行業(yè)利潤率從2020年的6.1%驟降至4.3%。比亞迪年內(nèi)三次降價(jià),，起售價(jià)下探至5.58萬元,，其規(guī)模優(yōu)勢(shì)直接擠壓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手生存空間，導(dǎo)致供應(yīng)鏈應(yīng)付賬款周期普遍超過120天,。這種“以價(jià)換量”的策略,，與恒大通過降價(jià)加速回款卻加速資金鏈斷裂的路徑如出一轍。

庫存危機(jī)更是行業(yè)危機(jī)的放大器,。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,，2025年4月汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)達(dá)1.41，按實(shí)際銷量計(jì)算庫存量近600萬輛,。更令人擔(dān)憂的是“零公里二手車”亂象——經(jīng)銷商將未售新車注冊(cè)為二手車出售，僅懂車帝,、瓜子二手車等平臺(tái)就有數(shù)千輛同類車源掛牌,，這種財(cái)務(wù)造假行為直接導(dǎo)致零售數(shù)據(jù)失真。

二,、制度病灶：產(chǎn)業(yè)政策與市場(chǎng)規(guī)律的錯(cuò)位

中國汽車產(chǎn)業(yè)的困境,，本質(zhì)上是政策紅利與市場(chǎng)機(jī)制錯(cuò)配的產(chǎn)物。新能源補(bǔ)貼和碳積分政策雖推動(dòng)產(chǎn)業(yè)爆發(fā),，但也催生投機(jī)行為,。某車企為套取補(bǔ)貼盲目擴(kuò)產(chǎn)，導(dǎo)致2024年產(chǎn)能利用率不足50%,，工廠淪為“僵尸產(chǎn)能”,。這種政策依賴癥與恒大依賴融資輸血維持表面繁榮的模式高度相似。

資本裹挾下的技術(shù)空心化更令人擔(dān)憂,。2024年中國18家上市車企總利潤488億元,，不足豐田的40%，但研發(fā)投入中流向營銷的比例卻高達(dá)37%,。某新勢(shì)力車企三年虧損超百億,，卻將資金用于工廠擴(kuò)建而非核心技術(shù)突破，最終因資金鏈斷裂破產(chǎn),。這種“重規(guī)模輕質(zhì)量”的發(fā)展路徑,，正在侵蝕中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力,。

監(jiān)管體系的滯后性加劇了風(fēng)險(xiǎn)累積。盡管工信部多次發(fā)文整治行業(yè)亂象,，但“零公里二手車”造假,、虛標(biāo)續(xù)航里程等行為仍屢禁不止。魏建軍直言：“部分車企的財(cái)務(wù)報(bào)表就像皇帝的新衣,，經(jīng)不起審計(jì)檢驗(yàn),。”這種監(jiān)管真空,，使得行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)如同房地產(chǎn)行業(yè)的表外負(fù)債般暗流涌動(dòng),。

三、風(fēng)險(xiǎn)傳導(dǎo)：從產(chǎn)業(yè)鏈到金融系統(tǒng)的多米諾效應(yīng)

汽車產(chǎn)業(yè)的危機(jī)已開始向上下游蔓延,。2024年,，某頭部車企要求供應(yīng)商降價(jià)10%，導(dǎo)致長三角地區(qū)300余家中小零部件企業(yè)陷入生存困境,。更嚴(yán)峻的是,，車企應(yīng)付賬款周期普遍延長至160天以上，相當(dāng)于變相占用供應(yīng)商資金,，這種“大企業(yè)壓榨中小企業(yè)”的模式,，與恒大拖欠工程款導(dǎo)致建筑商倒閉的路徑完全一致。

金融系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)敞口持續(xù)擴(kuò)大,。截至2025年3月,，行業(yè)總負(fù)債突破9萬億元，其中無息負(fù)債占比達(dá)42%,。某新勢(shì)力車企負(fù)債率高達(dá)217%,，拖欠供應(yīng)商貨款超60億元，其母公司已被申請(qǐng)破產(chǎn)審查,。這種債務(wù)結(jié)構(gòu)與恒大90%負(fù)債率為無息負(fù)債的特征高度相似,，一旦流動(dòng)性危機(jī)爆發(fā)，將引發(fā)連鎖債務(wù)違約,。

消費(fèi)者信心遭受毀滅性打擊,。2024年汽車質(zhì)量投訴量同比激增68%，其中電池衰減,、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障等問題成為焦點(diǎn),。當(dāng)“高配低價(jià)”成為營銷噱頭，當(dāng)“零公里二手車”充斥市場(chǎng),，消費(fèi)者對(duì)國產(chǎn)汽車品質(zhì)的信任正在瓦解,，這種信任危機(jī)可能比房地產(chǎn)爛尾樓更難修復(fù)。

四,、破局之道：重構(gòu)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的三大支柱

破解當(dāng)前困局需要制度重構(gòu)與技術(shù)創(chuàng)新雙輪驅(qū)動(dòng),。首先,，應(yīng)建立“全行業(yè)審計(jì)”制度，強(qiáng)制披露真實(shí)經(jīng)營數(shù)據(jù),。參考德國《汽車產(chǎn)業(yè)透明度法案》,，要求車企公開電池衰減曲線、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障率等核心指標(biāo),，用市場(chǎng)化手段淘汰劣質(zhì)產(chǎn)能,。

其次，推動(dòng)技術(shù)路線多元化,。挪威通過“氫能戰(zhàn)略”實(shí)現(xiàn)新能源汽車彎道超車的經(jīng)驗(yàn)表明,，中國需要構(gòu)建“純電+混動(dòng)+氫能”的技術(shù)矩陣。長城汽車推出的Hi4混動(dòng)技術(shù),，已實(shí)現(xiàn)綜合續(xù)航1200公里,，這種技術(shù)突破比單純價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)更具戰(zhàn)略價(jià)值。

最后,，重構(gòu)產(chǎn)業(yè)價(jià)值分配機(jī)制,。日本豐田的“供應(yīng)商共生計(jì)劃”值得借鑒，將車企利潤的5%用于支持供應(yīng)鏈升級(jí),。當(dāng)比亞迪開始與寧德時(shí)代共建電池研發(fā)中心,，當(dāng)蔚來投資上游鋰礦企業(yè)，這種產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同才能真正提升產(chǎn)業(yè)韌性,。

五,、歷史鏡鑒：從狂熱到理性需要怎樣的覺醒

中國汽車產(chǎn)業(yè)正面臨與房地產(chǎn)相似的“盛極而衰”考驗(yàn)。2017年恒大銷售額突破5000億元時(shí),，其負(fù)債率已達(dá)86%；而2024年比亞迪負(fù)債率70.7%的背后,，是存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)從58天延長至89天的隱憂,。歷史經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)行業(yè)龍頭企業(yè)的負(fù)債率突破70%,、庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)增加50%時(shí),，系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)往往進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

但危機(jī)中也孕育著轉(zhuǎn)機(jī),。德國汽車產(chǎn)業(yè)在2008年金融危機(jī)后通過“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)重生,，其核心在于將制造精度提升至微米級(jí)、將供應(yīng)鏈響應(yīng)速度壓縮至24小時(shí),。中國汽車產(chǎn)業(yè)若能在電池回收利用率（當(dāng)前僅35%）,、自動(dòng)駕駛安全里程（當(dāng)前平均15萬公里）等關(guān)鍵指標(biāo)上實(shí)現(xiàn)突破，完全有可能在下一輪產(chǎn)業(yè)周期中占據(jù)制高點(diǎn),。

站在2025年的歷史節(jié)點(diǎn),，中國汽車產(chǎn)業(yè)需要一場(chǎng)深刻的反思,。當(dāng)魏建軍發(fā)出“汽車界恒大已存在”的警告時(shí)，這不僅是行業(yè)危機(jī)的預(yù)警,，更是對(duì)發(fā)展模式的終極拷問,。是繼續(xù)沉迷于規(guī)模擴(kuò)張的幻象，還是回歸“技術(shù)立身,、質(zhì)量為本”的初心,，這個(gè)問題的答案，將決定中國能否從“汽車大國”真正邁向“汽車強(qiáng)國”,。