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比亞迪再回應(yīng)“汽車圈恒大”,,如何解讀?

2025-05-30 16:29
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5月30日,,比亞迪集團品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛發(fā)文回應(yīng)稱,,看到大量文章、評論,、視頻都暗指比亞迪是“汽車圈恒大”,,李云飛稱,過去幾年比亞迪高速增長,,反觀有些企業(yè)卻止步不前,,新能源業(yè)務(wù)甚至嚴重落后。但整體來看,,中國主流車企的資產(chǎn)負債情況要好于國外車企,,中國主流車企根本不存在所謂的“車圈恒大”,任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的,。 | 相關(guān)閱讀(證券時報)
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Mr麥克阿色

Mr麥克阿色

長城的魏總沒有具體說誰是汽車圈的“恒大”,,但網(wǎng)友們卻把矛頭都指向了比亞迪,如果比亞迪能夠置之不理或者是泰然處之,,或許是高明的招數(shù),,但現(xiàn)在公關(guān)的一把手卻親自下場,,或明或暗地開懟,直接讓這個事件再次升級,。

當然車圈里的“罵戰(zhàn)”越多,,或許流量就越大,而比亞迪和長城也都是不缺話題的公司,。對于比亞迪而言,,要鞏固“一哥”的地位,實現(xiàn)今年銷量目標,,似乎除了降價并無它法,,而長城汽車這些年也趕上了越野和SUV市場的紅利,表現(xiàn)的其實還不錯,。有時候想想,,中國的車企能夠別老“窩里斗”,多去和全球車企去掰掰手腕,,或者在海外市場上真刀真槍地拼殺一番,,讓自己的企業(yè)真正做強做大,才是所有企業(yè)應(yīng)該去思考的,。

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不再猶豫

不再猶豫

從今天起,,關(guān)心糧食和蔬菜

恒大模式最大的問題就是放杠桿,過度放杠桿,。通過拿了塊地就開始借錢,,借了錢之后就開始提前賣房子,賣了房子又是放杠桿,,因為老百姓也在放杠桿,,所以整個一大套都是放杠桿。
可能用1萬塊錢的資金能夠撬動個10萬塊錢的整體的資產(chǎn)規(guī)模,,它是這樣一種狀況,,所以在這種情況下,一旦房子賣不動的話,,它就會崩,,這是很顯然的。
杠桿放太大的前提是高周轉(zhuǎn),,你的效率足夠高,,房子出來之后就能賣掉,這杠桿就沒問題,。但是一旦賣不動的話,,很快就會崩掉了,這個道理大家很清楚,,這是恒大模式真正的問題,。
所以恒大模式真正的問題在于此,,高杠桿加上高周轉(zhuǎn),同時遇到的沒人買房,,或者買房人突然大幅下降,。但是汽車行業(yè)不存在這問題,汽車行業(yè)的杠桿率顯然沒有這么高,,不可能,、也不允許它有這么高。
賣房子這機制本身就是一個高杠桿的機制,,從拿地開始就借錢,,然后有了地之后再去質(zhì)押借錢,蓋的過程當中又壓著這供應(yīng)商的錢,,然后老百姓買房子又相當于借錢給開發(fā)商,就這一整套,,這是非常獨特的一個運作模式,。
其他行業(yè)都不可能有,你汽車行業(yè),、制造業(yè)行業(yè)怎么可能有,?銀行也不給你貸款的,所以首先長城的魏建軍講這個邏輯就不成立,,根本就沒這個前提,。

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柏文喜

柏文喜

中企資本聯(lián)盟中國區(qū)首席經(jīng)濟學家

中國汽車產(chǎn)業(yè):在狂飆中叩問“恒大式危機”的臨界點

當長城汽車董事長魏建軍在公開場合拋出“汽車界的恒大已經(jīng)存在”的警示時,中國汽車產(chǎn)業(yè)正站在一個歷史性的轉(zhuǎn)折點,。2025年4月,,全國乘用車庫存激增至600萬輛,相當于100天的銷售量,;電動車價格戰(zhàn)導致行業(yè)利潤率跌至3.9%,,不足豐田的1/3;而50家活躍的新能源車企中,,僅有比亞迪,、賽力斯和理想汽車實現(xiàn)盈利。這些數(shù)字背后,,一場堪比房地產(chǎn)行業(yè)系統(tǒng)性風險的產(chǎn)業(yè)危機正在悄然醞釀,。

一、危機表征:從“高歌猛進”到“危機四伏”

中國汽車產(chǎn)業(yè)近年來的發(fā)展軌跡,,與2015年前后的房地產(chǎn)行業(yè)高度相似,。2022年新能源汽車滲透率突破50%時,行業(yè)總產(chǎn)能已達3500萬輛,,但實際需求僅2290萬輛,,產(chǎn)能利用率不足65%,。這種結(jié)構(gòu)性過剩在2024年進一步惡化,某新勢力車企虛增銷量導致18億元供應(yīng)商壞賬,,暴露出資本泡沫的脆弱性,。

價格戰(zhàn)成為壓垮行業(yè)的最后一根稻草。2024年,,中國車市200余款車型卷入降價潮,,單車平均降幅達9.2%,行業(yè)利潤率從2020年的6.1%驟降至4.3%,。比亞迪年內(nèi)三次降價,,起售價下探至5.58萬元,其規(guī)模優(yōu)勢直接擠壓競爭對手生存空間,,導致供應(yīng)鏈應(yīng)付賬款周期普遍超過120天,。這種“以價換量”的策略,與恒大通過降價加速回款卻加速資金鏈斷裂的路徑如出一轍,。

庫存危機更是行業(yè)危機的放大器,。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2025年4月汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)達1.41,,按實際銷量計算庫存量近600萬輛,。更令人擔憂的是“零公里二手車”亂象——經(jīng)銷商將未售新車注冊為二手車出售,僅懂車帝,、瓜子二手車等平臺就有數(shù)千輛同類車源掛牌,,這種財務(wù)造假行為直接導致零售數(shù)據(jù)失真。

二,、制度病灶:產(chǎn)業(yè)政策與市場規(guī)律的錯位

中國汽車產(chǎn)業(yè)的困境,,本質(zhì)上是政策紅利與市場機制錯配的產(chǎn)物。新能源補貼和碳積分政策雖推動產(chǎn)業(yè)爆發(fā),,但也催生投機行為,。某車企為套取補貼盲目擴產(chǎn),導致2024年產(chǎn)能利用率不足50%,,工廠淪為“僵尸產(chǎn)能”,。這種政策依賴癥與恒大依賴融資輸血維持表面繁榮的模式高度相似。

資本裹挾下的技術(shù)空心化更令人擔憂,。2024年中國18家上市車企總利潤488億元,,不足豐田的40%,但研發(fā)投入中流向營銷的比例卻高達37%,。某新勢力車企三年虧損超百億,,卻將資金用于工廠擴建而非核心技術(shù)突破,最終因資金鏈斷裂破產(chǎn),。這種“重規(guī)模輕質(zhì)量”的發(fā)展路徑,,正在侵蝕中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球競爭力,。

監(jiān)管體系的滯后性加劇了風險累積。盡管工信部多次發(fā)文整治行業(yè)亂象,,但“零公里二手車”造假,、虛標續(xù)航里程等行為仍屢禁不止。魏建軍直言:“部分車企的財務(wù)報表就像皇帝的新衣,,經(jīng)不起審計檢驗,。”這種監(jiān)管真空,,使得行業(yè)風險如同房地產(chǎn)行業(yè)的表外負債般暗流涌動,。

三、風險傳導:從產(chǎn)業(yè)鏈到金融系統(tǒng)的多米諾效應(yīng)

汽車產(chǎn)業(yè)的危機已開始向上下游蔓延,。2024年,,某頭部車企要求供應(yīng)商降價10%,導致長三角地區(qū)300余家中小零部件企業(yè)陷入生存困境,。更嚴峻的是,,車企應(yīng)付賬款周期普遍延長至160天以上,相當于變相占用供應(yīng)商資金,,這種“大企業(yè)壓榨中小企業(yè)”的模式,,與恒大拖欠工程款導致建筑商倒閉的路徑完全一致,。

金融系統(tǒng)的風險敞口持續(xù)擴大,。截至2025年3月,行業(yè)總負債突破9萬億元,,其中無息負債占比達42%,。某新勢力車企負債率高達217%,拖欠供應(yīng)商貨款超60億元,,其母公司已被申請破產(chǎn)審查,。這種債務(wù)結(jié)構(gòu)與恒大90%負債率為無息負債的特征高度相似,一旦流動性危機爆發(fā),,將引發(fā)連鎖債務(wù)違約,。

消費者信心遭受毀滅性打擊。2024年汽車質(zhì)量投訴量同比激增68%,,其中電池衰減,、自動駕駛系統(tǒng)故障等問題成為焦點。當“高配低價”成為營銷噱頭,,當“零公里二手車”充斥市場,,消費者對國產(chǎn)汽車品質(zhì)的信任正在瓦解,這種信任危機可能比房地產(chǎn)爛尾樓更難修復,。

四,、破局之道:重構(gòu)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的三大支柱

破解當前困局需要制度重構(gòu)與技術(shù)創(chuàng)新雙輪驅(qū)動,。首先,應(yīng)建立“全行業(yè)審計”制度,,強制披露真實經(jīng)營數(shù)據(jù),。參考德國《汽車產(chǎn)業(yè)透明度法案》,要求車企公開電池衰減曲線,、自動駕駛系統(tǒng)故障率等核心指標,,用市場化手段淘汰劣質(zhì)產(chǎn)能。

其次,,推動技術(shù)路線多元化,。挪威通過“氫能戰(zhàn)略”實現(xiàn)新能源汽車彎道超車的經(jīng)驗表明,中國需要構(gòu)建“純電+混動+氫能”的技術(shù)矩陣,。長城汽車推出的Hi4混動技術(shù),,已實現(xiàn)綜合續(xù)航1200公里,這種技術(shù)突破比單純價格競爭更具戰(zhàn)略價值,。

最后,,重構(gòu)產(chǎn)業(yè)價值分配機制。日本豐田的“供應(yīng)商共生計劃”值得借鑒,,將車企利潤的5%用于支持供應(yīng)鏈升級,。當比亞迪開始與寧德時代共建電池研發(fā)中心,當蔚來投資上游鋰礦企業(yè),,這種產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同才能真正提升產(chǎn)業(yè)韌性,。

五、歷史鏡鑒:從狂熱到理性需要怎樣的覺醒

中國汽車產(chǎn)業(yè)正面臨與房地產(chǎn)相似的“盛極而衰”考驗,。2017年恒大銷售額突破5000億元時,,其負債率已達86%;而2024年比亞迪負債率70.7%的背后,,是存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)從58天延長至89天的隱憂,。歷史經(jīng)驗表明,當行業(yè)龍頭企業(yè)的負債率突破70%,、庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)增加50%時,,系統(tǒng)性風險往往進入倒計時。

但危機中也孕育著轉(zhuǎn)機,。德國汽車產(chǎn)業(yè)在2008年金融危機后通過“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略實現(xiàn)重生,,其核心在于將制造精度提升至微米級、將供應(yīng)鏈響應(yīng)速度壓縮至24小時,。中國汽車產(chǎn)業(yè)若能在電池回收利用率(當前僅35%),、自動駕駛安全里程(當前平均15萬公里)等關(guān)鍵指標上實現(xiàn)突破,完全有可能在下一輪產(chǎn)業(yè)周期中占據(jù)制高點。

站在2025年的歷史節(jié)點,,中國汽車產(chǎn)業(yè)需要一場深刻的反思,。當魏建軍發(fā)出“汽車界恒大已存在”的警告時,這不僅是行業(yè)危機的預警,,更是對發(fā)展模式的終極拷問,。是繼續(xù)沉迷于規(guī)模擴張的幻象,還是回歸“技術(shù)立身,、質(zhì)量為本”的初心,,這個問題的答案,將決定中國能否從“汽車大國”真正邁向“汽車強國”,。

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