除了船主,，船上貨物的貨主也成了此事的最大輸家之一。日本汽船公司的負責(zé)人表示,，貨主需與貨船共同承擔(dān)海損,。雖然根據(jù)法律規(guī)定，他們無需為延遲送達承擔(dān)責(zé)任,，但對于遲遲無法交付的事實,，兩邊的人恐怕都無法面對眼下的損失，如果買方直接因此毀約棄貨,，不僅這批貨款白白流失,，貨物成本也得由貨主完全承擔(dān)。而且倘若貨物沒有上保險,，貨主也或?qū)⒚媾R更大的風(fēng)險,。

當(dāng)然，對于船東來說損失可謂巨大,，除了昂貴的堵船賠償,，日本公司還需要支付高昂的疏通費用及救撈公司的巨額報酬。

此事帶來的方方面面的后續(xù)影響（對整個航道的損害,、對所有其他受影響的貨輪的損失等等），還需要保險公司等深刻介入進行詳細的計算勘察及分析,。如果蘇伊士運河方提出的要求和解不成,，二者可能還將進入訴訟階段，時間跨度就更大了,。這樣一來,，這船不得停在這里好幾年？這么耗下去恐怕不是解決方案,。

我認(rèn)為應(yīng)該是船東,、租船方、蘇伊士運河三方承擔(dān)直接損失,。各方或許再向下追責(zé)到個人,，至于延期損失以及堵塞帶來的租金成本，應(yīng)該各自承擔(dān),。

如果到最后調(diào)查事故原因,，的確由于強風(fēng)等天氣原因的影響，恰巧又碰上船的主機失靈造成了擱淺,，那么可以說三方其實都有一定的責(zé)任,。所以最后的賠償會由三方共同負責(zé)。在操作上，如果長榮宣布共同海損,，那么船和貨的損失船貨相關(guān)幾家平攤,。