有一次，五道口清華科技園咖啡店里與曾經(jīng)的人民搜索負責人鄧同學討論體育方向MBA項目時,，鄧同學聊起自己在奧組委的工作,、在國際奧委會的工作，順暢,、開心而又碩果累累,；而說起人民搜索的來了又去，回到基本原理,，如果僅用一個精煉的理論解釋的話,，那就是“產(chǎn)權(quán)理論”……

人民搜索也好，公共自行車也好,，其運營團隊方,，皆是產(chǎn)權(quán)理論中的代理人角色。

當代國家組織結(jié)構(gòu),，除了英國皇室,、日本皇室等，憲法和相關(guān)法律規(guī)則下,，所有公職人員,，都是代理人角色。

代理人對資產(chǎn)運營的認知,、定位,、行動，與共享單車,、百度搜索這類產(chǎn)權(quán)直接持有人相比,，人與產(chǎn)權(quán)之間隔了復雜的一層。而這復雜的一層,，帶來的包括但不限于決策成本,、與市場交互成本、市場反饋成本等綜合成本,，遠大于產(chǎn)權(quán)直接持有的共享單車,。

不用久而久之，市場上使用者面對街頭五顏六色自行車,，自然而然會用腳投票,，選擇對自己來說綜合使用成本更低的產(chǎn)品和服務。

如果公共自行車繼續(xù)運營,，影響的不僅是財政投入的投入產(chǎn)出平衡,，還有政府的公信力。

只有“自利”才能“利他”這事或許有待商榷，不過,，只有自利才能更好的利他,，毋容置疑……

上述是從純粹的經(jīng)濟學角度而言的；倘若上升到“體制經(jīng)濟學”,，具體一點上升到社會主義體制經(jīng)濟學,，那就會有新的維度：區(qū)域經(jīng)濟市場化較為充分的區(qū)域，市場配置資源為主導,，政府發(fā)揮更好的規(guī)則制定和界定監(jiān)管等作用,；區(qū)域經(jīng)濟市場化尚待充分的區(qū)域，市場化產(chǎn)權(quán)主體抵達運營的投入產(chǎn)出比不佳而不去的地方,，為了滿足人們生活的需要,，政府作為社會公共品的提供者，可以選擇提供公共自行車服務,，不過,，也是在區(qū)域政府的資產(chǎn)負債表的整體性上系統(tǒng)化考量決策提供與否……
類似于中國郵政與市場化快遞企業(yè)機構(gòu)的關(guān)系和配置結(jié)構(gòu)……

公共自行車清退一直在各大城市陸陸續(xù)續(xù)進行，近期并沒有出現(xiàn)井噴的趨勢?，F(xiàn)在才說共享單車的影響恐怕有點晚,，目前各城市的共享單車數(shù)量已經(jīng)趨于穩(wěn)定，競爭態(tài)勢也已經(jīng)形成,，對公共自行車需求的影響已經(jīng)趨于緩和,。在我看來，更多是公共自行車自身的問題——車輛,、設(shè)備老化,，信號問題頻出，停車樁數(shù)量沒有跟上城市發(fā)展的速度,，使用便利程度降低，自然會被消費者淘汰,。淘汰落后于需求的資源,，有利于市場整合和資源再利用，不過,，喪失了一個公共意味更強的對手,，共享單車在城市中更加“所向披靡”，無疑加高了其日后漲價的底氣,，在反壟斷層面,，這不是一件好事。
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持續(xù)運營公共自行車的城市不妨借鑒成功的案例,。我去過的城市里面,，蘇州屬于運營得非常好的。第一個感受就是停車樁非常密集，隔一個路口就有停車點,，使得其方便程度不亞于共享單車,。其次，管理到位,，有專業(yè)的自行車管理企業(yè)與政府合作,，所有操作都在APP內(nèi)進行，可以隨時查看停車點的位置和空樁數(shù)量,。當然,，蘇州沒有引入任何共享單車，大大托高了公共自行車的熱度,，自然也活絡了它的運營,。

公共自行車退出市場為商業(yè)公司的盈利讓步，進而增加就業(yè),、增加政府稅收才是真實原因吧,！但是對于監(jiān)管的加強是否能到位？畢竟ofo戴老板圈進去消費者及供應商的幾百個億現(xiàn)金到現(xiàn)在一分錢沒還,，而其本人既沒有法律責任,，也沒有黨紀處罰（戴是ofo公司黨支部書記）。僅僅是限制高消費,，可一點不影響人家在豪宅里面養(yǎng)孩子,。