插圖來(lái)源：MIKE MCQUADE

2024年3月9日,，星期六,，黎明時(shí)分，美國(guó)南卡羅來(lái)納州查爾斯頓雷雨交加,，閃電如利刃般照亮了這座歷史名城的天空,。上午10點(diǎn)剛過(guò)，羅布·圖爾克維茨（Rob Turkewitz）正坐在位于市中心的一家高檔律師事務(wù)所里,，等待自己的客戶約翰·巴尼特（John Barnett）出庭作證,。在前一天的庭審中，巴尼特用戲劇性的語(yǔ)言描述了自己在波音（Boeing）的車間里近距離看到的種種生產(chǎn)問(wèn)題,，今天他將繼續(xù)講述自己的故事,。他曾經(jīng)長(zhǎng)期在美國(guó)華盛頓州埃弗里特工廠工作，無(wú)論從哪個(gè)方面看,，他都對(duì)自己團(tuán)隊(duì)組裝的飛機(jī)引以為豪,。自2010年年末至2017年,，巴尼特在負(fù)責(zé)組裝787夢(mèng)想客機(jī)（787 Dreamliner）的北查爾斯頓工廠擔(dān)任質(zhì)檢經(jīng)理。在任職該崗位期間,，他曾經(jīng)提醒高管人員注意他發(fā)現(xiàn)的“大量違反法定流程與程序的行為”,，并堅(jiān)持認(rèn)為，自己的提醒遭到了忽視,。在離職后的幾年間,，巴尼特成了最著名的“波音舉報(bào)人”，無(wú)論你是誰(shuí),，只要愿意聽,，他都會(huì)告訴你“他親眼目睹的種種質(zhì)量控制弊端”。

當(dāng)天巴尼特未能按時(shí)到庭作證,，圖爾克維茨對(duì)此并不感到特別意外,。他回憶道：“當(dāng)天查爾斯頓市中心暴雨如注，積水少有的嚴(yán)重,。早上9點(diǎn),，我打電話到約翰在假日酒店（Holiday Inn）下榻的房間，想問(wèn)要不要去接他,，但沒(méi)有人接電話,。”

今年1月,，阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）執(zhí)行1282號(hào)航班任務(wù)的波音737 Max在從俄勒岡州波特蘭起飛后發(fā)生了艙門脫落事故,，此后波音飛機(jī)又發(fā)生了一系列其他事故，在此背景之下,，巴尼特過(guò)去的那些指控又再一次成為了公眾關(guān)注的話題,。在艙門故障發(fā)生后的采訪中，巴尼特對(duì)波音公司的疏失提出了嚴(yán)厲的批評(píng),，并把此次災(zāi)難歸咎于他“多年前在北查爾斯頓的工廠內(nèi)目睹并指出過(guò)的草率行徑”,。

但在當(dāng)周的周六上午的晚些時(shí)候，巴尼特卻被發(fā)現(xiàn)已經(jīng)死在他停放于假日酒店外的卡車之中,。查爾斯頓縣的驗(yàn)尸官判定的死因?yàn)椤白詺垺?，一份警方的?bào)告顯示，一張“類似字條的白紙”赫然放在副駕駛的座位上,。字條上的內(nèi)容尚未披露,。（波音發(fā)表聲明稱：“我們對(duì)巴尼特先生的逝世感到悲痛，并向他的親友致以誠(chéng)摯慰問(wèn),?！贝送猓静⑽淳痛耸伦龀龈嗟幕貞?yīng),。）

在巴尼特去世前的三個(gè)月期間,，聞名全球的航空航天公司波音已經(jīng)是麻煩纏身,，負(fù)面消息接連不斷，先有乘客發(fā)現(xiàn)機(jī)上螺栓松動(dòng),，后有飛機(jī)在起飛時(shí)輪胎丟失,，再有服役25年的737飛機(jī)在飛行時(shí)發(fā)現(xiàn)機(jī)身外部面板丟失，更有甚者,，一架從澳大利亞飛往新西蘭的航班上還發(fā)生了一起離奇的意外事故,，因?yàn)榭粘巳藛T不小心按下飛行員座位的按鈕而導(dǎo)致飛機(jī)急速墜落，乘客的頭撞到了天花板,。而巴尼特之死則是其中最新一起令人震驚的轉(zhuǎn)折性事件,。

與此同時(shí)，阿拉斯加航空公司災(zāi)難性事件的影響也傳導(dǎo)到了波音的整個(gè)管理層,。時(shí)間進(jìn)入今年2月之后,，波音將737項(xiàng)目的生產(chǎn)主管和商用飛機(jī)業(yè)務(wù)主管雙雙掃地出門。3月下旬,，波音公司的首席執(zhí)行官大衛(wèi)·卡爾霍恩（David Calhoun）——曾經(jīng)在通用電氣（GE）工作26年,，2020年為解決737 Max危機(jī)走馬上任——宣布他將在今年年底卸任，等于承認(rèn)波音的領(lǐng)導(dǎo)層已經(jīng)到了需要更新?lián)Q代的時(shí)候,。

各大監(jiān)管機(jī)構(gòu)似乎都盯上了這家身陷困境的飛機(jī)制造商,。美國(guó)司法部（Department of Justice）啟動(dòng)了對(duì)該公司的調(diào)查，目的是判定導(dǎo)致艙門脫落的失誤是否足以使此前不對(duì)波音公司提起刑事訴訟的協(xié)議失效[五年前發(fā)生的印度尼西亞獅子航空（Lion Air）空難和埃塞俄比亞航空（Ethiopian Airlines）空難一共造成346人死亡],。與此同時(shí),，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration）采取了一項(xiàng)非常措施，把包括737-8和737-9在內(nèi)的整個(gè)Max系列的產(chǎn)量限制在了艙門脫落事件發(fā)生前的每月38架的水平,。由于波音公司原計(jì)劃在2025年或者2026年之前逐步將737 Max的月產(chǎn)量提高到50架,，該措施對(duì)該公司的打擊十分沉重。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局還決定暫緩對(duì)埃弗里特的737 Max生產(chǎn)線予以批復(fù),，直到波音取得所需進(jìn)展后再推進(jìn)相關(guān)工作,。波音的管理層承諾將提升工作水平。但在一份新聞稿中,，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的局長(zhǎng)邁克·惠特克（Mike Whitaker）警告說(shuō)：“波音的業(yè)務(wù)無(wú)法回到過(guò)去那種正常狀態(tài),?！?/p>

波音的故事將成為本世紀(jì)最重要的商場(chǎng)大戲之一,。2023年，美國(guó)的航空客運(yùn)量超過(guò)9億人次,，較2013年增長(zhǎng)25%以上,，與新冠疫情爆發(fā)前的客運(yùn)量基本持平。目前在全球服役的29,000架商用飛機(jī)中,，大約40%為波音公司生產(chǎn),。該公司開創(chuàng)了噴氣機(jī)時(shí)代,，創(chuàng)造了全球第一架寬體飛機(jī)——傳奇之作波音747，也是僅次于洛克希德-馬丁公司（Lockheed Martin）和雷神技術(shù)公司（RTX）的美國(guó)第三大國(guó)防承包商,，長(zhǎng)期以來(lái),，波音還一直是美國(guó)最大的出口商。但波音（也可以說(shuō)是它的員工和乘客）并沒(méi)有利用好這種良好的勢(shì)頭,，反而成了公司戰(zhàn)略失控的犧牲品,。

問(wèn)題在于，波音的質(zhì)量缺陷問(wèn)題根深蒂固,，并且難以擺脫對(duì)遙遠(yuǎn)供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)的嚴(yán)重依賴,。正如舉報(bào)人巴尼特所說(shuō)的那樣，在長(zhǎng)達(dá)20多年的時(shí)間里,，在四任首席執(zhí)行官的治理下,，波音的管理層做出的一系列決策一步步地侵蝕了其曾經(jīng)備受贊譽(yù)的工廠質(zhì)量控制和故障排除系統(tǒng)，由此造成了諸多的漏洞,，讓各種缺陷成為了“漏網(wǎng)之魚”,，雖然其中的許多缺陷與航空安全無(wú)關(guān)，但也會(huì)造成長(zhǎng)時(shí)間的工期延誤,，更不用說(shuō)還有一些缺陷造成了嚴(yán)重的悲劇性后果,。一位波音供應(yīng)商的前高管補(bǔ)充道：“質(zhì)量問(wèn)題的種子早已埋下。在隱藏多年之后,，這些問(wèn)題總會(huì)在特定的時(shí)機(jī)爆發(fā)出來(lái),。”

?

在波音公司的飛機(jī)制造流程中出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題實(shí)際上能夠很清晰地追溯到三十多年前的戰(zhàn)略失誤,。

令人驚訝的是,，第一個(gè)重大失誤發(fā)生在菲利普·康迪特（Philip Condit）任職首席執(zhí)行官期間，工程師出身的他深受謹(jǐn)慎,、安全和卓越設(shè)計(jì)傳統(tǒng)的影響,。2001年，康迪特說(shuō)服董事會(huì)把波音的總部從西雅圖（在這里,，高管們只需要驅(qū)車一小段路程就可以到達(dá)創(chuàng)造了波音公司的大部分收入,、位于倫頓和埃弗里特的巨型工廠）遷至芝加哥?？档咸氐南敕ㄊ墙⒁粋€(gè)“中立”的神經(jīng)中樞,，以方便總部與公司的其他部門（包括位于弗吉尼亞州阿靈頓的國(guó)防與太空業(yè)務(wù)部門）之間的業(yè)務(wù)往來(lái)。2022年,，波音總部再次搬遷,，這次是搬到了阿靈頓。

在接受《財(cái)富》雜志采訪的幾位波音的供應(yīng)商和客戶看來(lái)，讓公司的高層遠(yuǎn)離最大的,、同時(shí)也是問(wèn)題最嚴(yán)重的業(yè)務(wù)無(wú)疑是一個(gè)嚴(yán)重錯(cuò)誤,。一位波音客戶前高管在就相關(guān)背景接受《財(cái)富》雜志的采訪時(shí)說(shuō)：“我想不明白，作為全球的頂級(jí)制造企業(yè),，他們?yōu)槭裁匆獟佅逻^(guò)去的成功經(jīng)驗(yàn),，也想不明白為什么要讓管理層脫離推動(dòng)公司發(fā)展的一線工人。這種操作,，加上各種將業(yè)務(wù)外包出去的做法,，把波音變成了一個(gè)缺乏足夠指揮和控制力的‘科學(xué)怪人’?！?/p>

目前,，波音的高管人員的分布極為分散。雖然商用飛機(jī)部門的主管都在西雅圖,，但首席財(cái)務(wù)官布萊恩·韋斯特（Brian West）和財(cái)務(wù)主管卻在康涅狄格州的郊區(qū)工作,，而人力資源和公關(guān)部門的主管則是在奧蘭多工作。目前我們無(wú)從得知卡爾霍恩（在被任命為首席執(zhí)行官之前,，其擔(dān)任董事長(zhǎng)一職）在波特蘭事件發(fā)生前有多少時(shí)間是在倫頓或者埃弗里特工作,。他曾經(jīng)表示：“布萊恩和我在哪里，波音的總部就在哪里,?！边@位66歲的老板有兩處房產(chǎn)，一處位于新罕布什爾州的一個(gè)湖的湖邊,，另一處位于南卡羅來(lái)納州的一個(gè)封閉社區(qū)之中,。

1997年年中，波音收購(gòu)了國(guó)防承包商麥道公司（McDonnell Douglas）,，從此波音公司的發(fā)展方向發(fā)生了具有里程碑意義的轉(zhuǎn)變,。在合并之前，這家飛機(jī)制造商一直是“一個(gè)致力于制造偉大飛行器的工程師團(tuán)體”,，用記者杰里·烏西姆（Jerry Useem）的話說(shuō),，這些人將設(shè)計(jì)和質(zhì)量看得比什么都重要。他根據(jù)2000年對(duì)波音公司的廣泛采訪撰寫了一篇《財(cái)富》雜志的文章,，當(dāng)時(shí)這家公司的工程和利潤(rùn)提升陣營(yíng)之間的斗爭(zhēng)正在激烈進(jìn)行,。這場(chǎng)變革的主要推動(dòng)者是麥道的首席執(zhí)行官哈里·斯通塞弗（Harry Stonecipher），他曾經(jīng)在通用電氣工作27年之久,，后來(lái)成為康迪特的二把手,。作為田納西州煤礦工人的兒子，斯通塞弗對(duì)美國(guó)前總統(tǒng)哈里·杜魯門（Harry Truman）用核武器轟炸日本的決定欽佩有加,。（斯通塞弗最喜歡引用杜魯門的一句話：“我沒(méi)有讓他們下地獄,，我只是告訴他們事實(shí)，他們卻覺(jué)得那就是地獄,！”）最重要的是,，在提高股東價(jià)值、降低成本方面,，斯通塞弗是一位標(biāo)準(zhǔn)的鷹派,。他經(jīng)常號(hào)召員工“不要像家庭一樣生活，而要像團(tuán)隊(duì)一樣戰(zhàn)斗”,。

?

在本世紀(jì)初之前,，波音的飛機(jī)的大部分關(guān)鍵部件（從機(jī)身到起落架）均由自己制造。隨著公司內(nèi)部有關(guān)是否采用全新低成本外包模式的爭(zhēng)論日趨白熱化,，一位名叫約翰·哈特-史密斯（John Hart-Smith）的波音工程師提交了一份白皮書,，認(rèn)為在采取新的分散式生產(chǎn)方式后，公司可能無(wú)法為承包商提供足夠的現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)支持,，質(zhì)量控制方面可能也會(huì)存在缺陷,。“身為制造商,，我們的產(chǎn)品質(zhì)量將會(huì)受制于供應(yīng)商的產(chǎn)品質(zhì)量,。風(fēng)險(xiǎn)不會(huì)因?yàn)槲覀兛床灰姸档汀,！惫?史密斯寫道,。

在另一位通用電氣的老兵、新任董事詹姆斯·麥克納尼（James McNerney）的大力支持下,，時(shí)任公司總裁的斯通塞弗和商用飛機(jī)的主管艾倫·穆拉利（Alan Mulally）開始推動(dòng)波音以遠(yuǎn)低于老款波音777的成本制造一種全新的“零問(wèn)題”寬體飛機(jī),。波音和空客（Airbus）都有長(zhǎng)期使用分包商的傳統(tǒng)，但主要系統(tǒng)都由自己制造,。然而對(duì)于波音787來(lái)說(shuō),，波音推出的不僅僅是一款新的飛機(jī)，而是一種全新的商業(yè)模式,。波音簽下了許多“合作伙伴”,，這些“合作伙伴”要想獲得飛機(jī)的關(guān)鍵部件的長(zhǎng)期供應(yīng)合同，就要提前為相關(guān)項(xiàng)目墊付數(shù)十億美元,。其中包括提供發(fā)動(dòng)機(jī)的通用電氣,、提供交通警報(bào)系統(tǒng)的羅克韋爾柯林斯公司（Rockwell Collins）和提供機(jī)身的勢(shì)必銳航空系統(tǒng)公司（Spirit AeroSystems）。波音的管理層認(rèn)為,，通過(guò)采用這種全新的商業(yè)模式,，波音將能夠加快行動(dòng)速度，防止當(dāng)時(shí)即將問(wèn)世的空客A380搶走自己的訂單,。與之相反的是,，空客不需要合作伙伴提供資金，而是依靠法國(guó)政府和德國(guó)政府提供的支持來(lái)確保新型號(hào)飛機(jī)的開發(fā)工作穩(wěn)步推進(jìn)。

在波音787項(xiàng)目中,，波音徹底改變了自己的飛機(jī)研發(fā)模式,，通過(guò)采取資本投入更小的模式，實(shí)現(xiàn)了與主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差異化,，并開始更加專注于那些可以創(chuàng)造最大附加價(jià)值的領(lǐng)域,，即整體設(shè)計(jì)孵化和總裝服務(wù)。

但波音787的“合伙”模式需要的制造藍(lán)圖與過(guò)去的分包商模式完全不同,。諾斯洛普格拉曼公司（Northrop Grumman）的前航空航天工程師,、現(xiàn)任Seaport Research Partners公司分析師的理查德·薩夫蘭（Richard Safran）說(shuō)：“787的問(wèn)世讓波音有些忘乎所以。波音對(duì)自己的供應(yīng)商說(shuō)：‘你們把零件或者部件設(shè)計(jì)好,，然后告訴我們你們準(zhǔn)備使用什么生產(chǎn)工藝,。你們還要負(fù)責(zé)做好集成工作?！绱艘粊?lái),，所有的供應(yīng)商都成了‘小波音’。突然之間,，設(shè)計(jì)和工程工作都成了他們的任務(wù),，而不再是只要制造波音設(shè)計(jì)好的部件就行了。在這種體系下,，波音很難控制質(zhì)量,，現(xiàn)在也是如此?！痹谒_夫蘭看來(lái),，波音從不缺少一流的工程技術(shù)人才。問(wèn)題在于,，從斯通塞弗開始,，波音的歷任首席執(zhí)行官都執(zhí)著于壓縮開支，這種與波音傳統(tǒng)相沖突的做法為混亂埋下了種子,。他說(shuō)：“壓縮成本的文化是罪魁禍?zhǔn)?。斯通塞弗是始作俑者，而他的繼任者們又沿襲了這種文化,?！?/p>

無(wú)論是波音787夢(mèng)想飛機(jī)，還是波音公司的外包工作,，在起步階段都經(jīng)歷了許多的坎坷,。首批波音787的交付延誤了三年之久，直到2011年才交到各大航空公司的手中,。一連數(shù)年,，波音在南卡羅來(lái)納州查爾斯頓和埃弗里特附近的組裝廠生產(chǎn)的夢(mèng)想飛機(jī)都是在賠本賺吆喝,。由于承包商出現(xiàn)了設(shè)計(jì)失誤、生產(chǎn)延誤等問(wèn)題,，額外成本激增,，再加上波音在組裝日本、韓國(guó),、意大利、法國(guó)和瑞典制造的系統(tǒng)時(shí)出現(xiàn)失誤,，本來(lái)應(yīng)該能夠節(jié)省大量成本的外包模式卻加重了成本負(fù)擔(dān),。在2011年的一次演講中，波音公司的高管吉姆·阿爾博（Jim Albaugh）表示,，如果波音對(duì)技術(shù)的掌控可以再有力一點(diǎn),，就根本不會(huì)出現(xiàn)如此巨額的超支。

盡管如此,，波音787還是取得了巨大的成功,。薩夫蘭說(shuō)：“對(duì)于波音而言，推出這樣一款航程超長(zhǎng)的直飛機(jī)型極為明智,，而空客公司推出的競(jìng)品——A380則是一款服務(wù)于樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的飛機(jī),。波音787取得了勝利。航空公司更想要這種航程更遠(yuǎn),、適用于‘點(diǎn)對(duì)點(diǎn)’模式的飛機(jī),。”波音787項(xiàng)目的新任負(fù)責(zé)人帕特·沙納漢（Pat Shanahan）最近被任命為麻煩纏身的波音供應(yīng)商勢(shì)必銳的首席執(zhí)行官,，2008年,，為設(shè)法推動(dòng)生產(chǎn)順利進(jìn)行，他干脆住在了埃弗里特工廠,。

但對(duì)麥克納尼來(lái)說(shuō),，由于787造成的持續(xù)虧損，波音必須加大成本控制力度,。2011年,，他推出了目前已經(jīng)聲名狼藉的“合作共贏”（Partnering for Success）舉措，內(nèi)容包括向所有的承包商施壓,，要求他們降低價(jià)格,，降價(jià)幅度一般在10%至15%，甚至更多,。拒絕降價(jià)的承包商往往會(huì)被列入“黑名單”,，禁止他們參與新項(xiàng)目的競(jìng)標(biāo)。麥克納尼宣稱,，供應(yīng)商的利潤(rùn)高于波音公司的利潤(rùn)是一種“不正?！钡默F(xiàn)象,。麥克納尼威脅要以自行生產(chǎn)機(jī)翼和其他關(guān)鍵系統(tǒng)作為削減成本的手段。波音的一位重要承包商的前高管表示：“他一會(huì)兒說(shuō)供應(yīng)商不稱職,，一會(huì)兒又說(shuō)自己必須將越來(lái)越多的業(yè)務(wù)交給供應(yīng)商來(lái)處理,。但這兩種說(shuō)法都不準(zhǔn)確。只要供應(yīng)商比你做得更好,，而且成本有競(jìng)爭(zhēng)力,，你就應(yīng)該依靠他們?！睙o(wú)論在波音內(nèi)部,，還是在供應(yīng)商中，麥克納尼都以“謀劃大局戰(zhàn)略,、不深入運(yùn)營(yíng)工作”的形象著稱,。2014年，他表示,，因?yàn)椤靶呐K還能夠跳動(dòng),，員工們又畏首畏尾，”自己不打算在65歲時(shí)退休,，此番言論讓普通員工大為光火,。

從2011年前后開始，波音公司開始全面發(fā)力,。787成為了銷量最大的寬體飛機(jī),，而從2011年開始接受訂單的737 Max系列也大受歡迎，該機(jī)型采用了燃油效率優(yōu)異的通用電氣LEAP發(fā)動(dòng)機(jī),，獲得了美國(guó)航空（American Airlines）,、美國(guó)聯(lián)合航空（United Airlines）和美國(guó)西南航空（Southwest Airlines）的巨額訂單。2015年,，丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）接替麥克納尼成為波音的新掌門,，繼續(xù)大力降低成本，為股東帶來(lái)豐厚的回報(bào),。從2010年年底到2018年,，波音的財(cái)務(wù)表現(xiàn)極為亮眼。在這八年期間,，波音的自由現(xiàn)金流翻了六倍,，股價(jià)從70美元飆升至425美元。其年回報(bào)率總額達(dá)到29.5%,，超過(guò)了微軟（Microsoft）的21.7%,、蘋果（Apple）的19.6%和Alphabet的18.0%。從這些數(shù)字可以看出,，如果沒(méi)有質(zhì)量問(wèn)題困擾,，波音的盈利能力有多強(qiáng),。

但由于新版的飛行控制軟件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)存在問(wèn)題，導(dǎo)致當(dāng)時(shí)新推出的737-8 Max機(jī)型一再出現(xiàn)機(jī)頭下壓故障,，并于2018年和2019年發(fā)生兩起墜機(jī)慘劇,，此前八年該公司堪稱夢(mèng)幻的盈利表現(xiàn)也隨之戛然而止。這兩起空難暴露了波音潛伏多年的問(wèn)題,。埃德·皮爾遜（Ed Pierson）親眼目睹了整個(gè)事件的爆發(fā)歷程,。

?

皮爾遜曾經(jīng)是一名海軍的飛行軍官，在2015年至2018年年末這段屬于波音的黃金時(shí)代,，他在倫頓工廠車間擔(dān)任高級(jí)經(jīng)理一職,。如今，他是新成立的非營(yíng)利組織——航空安全基金會(huì)（Foundation for Aviation Safety）的執(zhí)行董事,。2019年,，他作為舉報(bào)人在美國(guó)國(guó)會(huì)作證,，警告說(shuō)他在工作中親眼目睹737 Max存在潛在的制造安全問(wèn)題,。而之所以會(huì)出現(xiàn)這些問(wèn)題，在很大程度上是因?yàn)椴ㄒ舻墓?yīng)商網(wǎng)絡(luò)過(guò)于復(fù)雜,，同時(shí)市場(chǎng)對(duì)新飛機(jī)的需求又在大幅飆升,。皮爾遜告訴《財(cái)富》雜志：“有時(shí)CFM LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法按時(shí)到貨。這樣一來(lái),，飛機(jī)就只能夠在缺少發(fā)動(dòng)機(jī)和其他部件的情況下進(jìn)入裝配線的下一個(gè)工位,。等配件到貨后，前面的工人又得拿著工具跑到后面的工位上,，打斷當(dāng)前的裝配工作,，安裝那些原本在幾天前就應(yīng)該裝好的部件。這種不按照順序作業(yè)的做法非常危險(xiǎn),?！?/p>

他還聲稱，波音為提高檢查速度修改了質(zhì)檢規(guī)程,。他說(shuō),，許多資深質(zhì)檢人員因此遭到解雇，波音還以“現(xiàn)代檢查技術(shù)”,、隨機(jī)統(tǒng)計(jì)分析,、提高裝配線工人自我檢查比重等方式代替了原有的人工檢查環(huán)節(jié)。據(jù)他指出,，質(zhì)檢工作雖然還在開展,，但較過(guò)去有所減少?！霸?018年時(shí),，一到周末,，我們就會(huì)留下數(shù)百名生產(chǎn)員工加班。現(xiàn)在因?yàn)橘|(zhì)檢員人數(shù)少了,，所以留下來(lái)的質(zhì)檢員都處于嚴(yán)重超負(fù)荷工作的狀態(tài),。”

此外,，皮爾遜表示,，波音也沒(méi)有及時(shí)解決一線工人發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題。他說(shuō)：“現(xiàn)實(shí)情況是,，在工人提出自己發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題時(shí),，有時(shí)根本沒(méi)人聽。很多時(shí)候,，即便有人聽了他們的意見,，問(wèn)題往往也得不到解決。因?yàn)椴ㄒ艄緵](méi)有提供所需要的資源或者能力,，聽取意見的人即便想努力解決問(wèn)題,，也做不到?！逼栠d總結(jié)道：“這種運(yùn)營(yíng)方式顯然十分危險(xiǎn),，而且也不穩(wěn)定。波音工廠的文化是：‘生產(chǎn)就是生產(chǎn),。把自己的活干完就行了,。’”

波音公司曾經(jīng)公開表示,，雖然該公司于2019年年初宣布了裁減900名質(zhì)檢員的計(jì)劃,，但并未付諸實(shí)施，而且自2019年以來(lái),，該公司的質(zhì)檢人員的數(shù)量已經(jīng)增加了20%,。

在第二起空難發(fā)生后，米倫伯格的所作所為讓人覺(jué)得他最在意的似乎是股東而非乘客和航空公司的利益,。他宣稱“涉事機(jī)型的安全系統(tǒng)‘設(shè)計(jì)得當(dāng)’,，是飛行員未能‘完全’遵守波音公司為防止不當(dāng)操作所規(guī)定的程序才導(dǎo)致了這起造成346人喪生的事故?！泵绹?guó)聯(lián)邦航空管理局對(duì)他的這番言論并不買賬,。隨后，在2019年年底,，米倫伯格又公開放話,，猜測(cè)美國(guó)聯(lián)邦航空管理局將在當(dāng)年12月前允許737 Max復(fù)飛，此舉進(jìn)一步激怒了美國(guó)聯(lián)邦航空管理局,。在2019年至2022年期間擔(dān)任美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的局長(zhǎng)的斯蒂芬·迪克森（Stephen Dickson）告訴《財(cái)富》雜志：“我不能對(duì)這種言論坐視不管,，于是把他叫到了我的辦公室,。我告訴丹尼斯：‘不要對(duì)外亂猜美國(guó)聯(lián)邦航空管理局會(huì)做出怎樣的決定，這樣沒(méi)有用,。這件事情要我們決定,。’有些重要的文化問(wèn)題已經(jīng)超出了丹尼斯的能力范疇,。他們需要做出改變,。”11天后,，波音的董事會(huì)解雇了米倫伯格,。

迪克森舉例說(shuō)，在墜機(jī)事件發(fā)生后,，波音公司與美國(guó)聯(lián)邦航空管理局合作,，開始實(shí)施一項(xiàng)名為“安全管理系統(tǒng)”（Safety Management System）的全新協(xié)議，鼓勵(lì)生產(chǎn)線的工人報(bào)告各種質(zhì)量問(wèn)題和其他安全隱患,，幫助波音更系統(tǒng)地排除生產(chǎn)過(guò)程中存在的風(fēng)險(xiǎn),。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局還取消了波音獨(dú)立批準(zhǔn)頒發(fā)“適航證”（飛機(jī)只有獲頒“適航證”后才可以交付給客戶，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局規(guī)定,，所有簽字都必須由該機(jī)構(gòu)的檢查員完成）的權(quán)限,。在波特蘭事件發(fā)生后,，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局成倍增加了倫頓工廠現(xiàn)場(chǎng)檢查員的人數(shù),。也是在這起事件發(fā)生后，卡爾霍恩在與一線工人的會(huì)議上多次著重強(qiáng)調(diào)了后者在質(zhì)量和安全問(wèn)題上發(fā)表意見的重要性,。

要想說(shuō)明依賴供應(yīng)商會(huì)付出怎樣高昂的代價(jià),，最好的案例無(wú)疑是波音的主要供應(yīng)商——?jiǎng)荼劁J。勢(shì)必銳是波音最暢銷機(jī)型——737系列和787系列飛機(jī)的機(jī)身制造商,。該公司用于生產(chǎn)上述飛機(jī)巨型雪茄形機(jī)身的威奇托工廠在長(zhǎng)達(dá)近80年的時(shí)間里一直為波音所有,。但在2005年，波音將威奇托工廠出售給了加拿大的私募股權(quán)公司Onex,，后者于2006年年底帶領(lǐng)勢(shì)必銳上市,，并通過(guò)收購(gòu)大幅擴(kuò)充了其產(chǎn)品和系統(tǒng)類別。薩夫蘭說(shuō)：“我們當(dāng)時(shí)的想法是,，這家大型供應(yīng)商不再為波音所有,，因此它也能夠?yàn)榭湛汀嫲偷希˙ombardier）和其他公司生產(chǎn)相關(guān)系統(tǒng),，這種安排降低了波音所需要支付的管理費(fèi)用,。不過(guò)波音公司與這種可信承包商仍然保持著緊密的合作關(guān)系。這也是波音公司為降低成本采取的舉措之一,?！?/p>

但受到空難后737 Max停飛以及新冠疫情沖擊的影響,，勢(shì)必銳被迫裁撤了數(shù)千名經(jīng)驗(yàn)豐富的生產(chǎn)人員和質(zhì)檢人員。從2019年年底到2023年年末,，該公司的股價(jià)下跌了近70%,，自由現(xiàn)金流損失了19億美元。勢(shì)必銳的問(wèn)題反過(guò)來(lái)又拖累了波音,。從2020年秋季到2023年,，波音及其供應(yīng)商發(fā)現(xiàn)了諸多的質(zhì)量問(wèn)題，包括機(jī)身和其他部件的缺陷,，導(dǎo)致交付延遲數(shù)年之久,。就在2023年，波音又發(fā)現(xiàn)737 Max機(jī)型的機(jī)尾壓力艙壁（勢(shì)必銳生產(chǎn)）存在鉆孔不當(dāng)和孔洞錯(cuò)位問(wèn)題,，不得不花費(fèi)大量的時(shí)間進(jìn)行維修,，導(dǎo)致交付延誤。波音及其供應(yīng)商解決了所有的問(wèn)題,，但大量返工使波音公司陷入了交付延誤和成本增加的困境,。

2023年10月，勢(shì)必銳的首席執(zhí)行官突然辭職,。接替他的正是帕特·沙納漢,。履新前，沙納漢在波音公司工作達(dá)31年之久,，曾經(jīng)以“救火隊(duì)長(zhǎng)”之姿空降埃弗里特工廠,，通過(guò)理順各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)挽救了陷入困境的787機(jī)型。同月,，波音向勢(shì)必銳提供了一個(gè)全面的財(cái)務(wù)援助方案,，包括立即注入1億美元現(xiàn)金用于對(duì)加工工具進(jìn)行投資，同時(shí)還計(jì)劃在未來(lái)兩年內(nèi)向勢(shì)必銳支付4.55億美元用于購(gòu)買787的零部件,。

然而即便在勢(shì)必銳交付了相關(guān)零部件之后,，波音的生產(chǎn)線依舊存在作風(fēng)散漫和缺乏溝通的情況，而這顯然也為后來(lái)人盡皆知的艙門脫落事故埋下了禍根,。一位匿名舉報(bào)者指出,，在737飛機(jī)的最后組裝過(guò)程中，波音會(huì)拆下門塞進(jìn)行維修,，但在安裝回去的過(guò)程中四個(gè)螺栓一個(gè)都不會(huì)換,，因此“在波音交付飛機(jī)時(shí)，螺栓并沒(méi)有安裝好,。我們自己的記錄也反映了這一點(diǎn),。”據(jù)舉報(bào)人稱，由于有兩個(gè)缺陷報(bào)告系統(tǒng)未能發(fā)揮作用,，波音的質(zhì)檢人員并未獲得提醒對(duì)門塞進(jìn)行檢查和簽收,。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（National Transportation Safety Board）于今年2月6日發(fā)布的初步報(bào)告證實(shí)，波音的工人拆除了機(jī)身面板上的螺栓,，并且在事故發(fā)生時(shí)螺栓已經(jīng)丟失,。正如舉報(bào)人所描述的那樣，波音的生產(chǎn)流程“混亂不堪,、問(wèn)題不斷,，出事只是時(shí)間問(wèn)題?！?/p>

?

波音將何去何從,？對(duì)于波音公司、投資者和客戶而言,，他們最擔(dān)心的結(jié)果是重蹈之前交付延誤的覆轍,，受此問(wèn)題影響，這家制造商此前曾經(jīng)積壓巨量待交飛機(jī)庫(kù)存,。2019年到2021年,，由此引發(fā)的虧損高達(dá)167億美元。在2018年第一起墜機(jī)事件發(fā)生后,，即便美國(guó)聯(lián)邦航空管理局停飛所有737 Max機(jī)型的決定已經(jīng)使波音不可能繼續(xù)交付該款飛機(jī),，但波音為了完成訂單，仍舊在高速進(jìn)行飛機(jī)生產(chǎn),。為方便存放生產(chǎn)出來(lái)的飛機(jī),，該公司甚至清空了員工停車場(chǎng)。然后,，由于各種質(zhì)量問(wèn)題,、美國(guó)聯(lián)邦航空管理局提出的新的設(shè)計(jì)要求,，以及要對(duì)存放多月的飛機(jī)進(jìn)行例行維護(hù),，在美國(guó)聯(lián)邦航空管理局于2020年年底批準(zhǔn)737 Max復(fù)飛后，該款飛機(jī)的交付時(shí)間依然出現(xiàn)了延誤,。如今,，波音737 Max和787的庫(kù)存仍然分別有200架和50架之巨。這些飛機(jī)絕大多數(shù)都停放在波音所謂的“影子工廠”之中,，并在那里接受大量耗資不菲的維護(hù)和返工,。正如卡爾霍恩在第四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上所說(shuō)的那樣：“我們目前依舊沒(méi)有走出飛機(jī)延期交付的影響。我們?cè)谟白庸S里花在維護(hù)這些飛機(jī)上的時(shí)間比當(dāng)初生產(chǎn)這些飛機(jī)的工時(shí)還要多,?！?/p>

波特蘭事件并未對(duì)波音的飛機(jī)交付工作產(chǎn)生影響，據(jù)卡爾霍恩預(yù)計(jì)，波音將在年底前完成幾乎所有庫(kù)存飛機(jī)的交付工作,。中國(guó)的各大航空公司已經(jīng)開始接收85架737 Max飛機(jī)（由于受到中美貿(mào)易摩擦的影響,，這些飛機(jī)自2019年以來(lái)一直處于待交付的狀態(tài)）。今年3月20日,，波音的首席財(cái)務(wù)官布萊恩·韋斯特在英國(guó)倫敦的一次會(huì)議上透露,，2024年第一季度，波音的現(xiàn)金流出規(guī)模將達(dá)到40億美元至45億美元,。該公司目前仍舊預(yù)測(cè)自己的自由現(xiàn)金流規(guī)模到2025年或者2026年將達(dá)到100億美元,，但韋斯特明確表示，公司更有可能在這一時(shí)間窗口的較晚階段實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),。波音的管理層承認(rèn),，目前看來(lái)，要想東山再起,，所需花費(fèi)的時(shí)間比此前預(yù)期的要長(zhǎng)得多,，即便與幾周前相比也是如此。加上目前還無(wú)從得知美國(guó)聯(lián)邦航空管理局何時(shí)會(huì)取消737的限產(chǎn)令,，以上種種因素都拖累了波音的股價(jià),。截至3月20日，該公司的股價(jià)在過(guò)去三周下跌了11%,，跌至183美元,。在一項(xiàng)戰(zhàn)略的潛在關(guān)鍵轉(zhuǎn)變中，波音公司于3月1日宣布正在洽談收購(gòu)勢(shì)必銳,，此舉將使737和787的機(jī)身生產(chǎn)重新回到公司內(nèi)部,。但積極的財(cái)務(wù)預(yù)測(cè)和減少對(duì)外包的依賴并不可以解決導(dǎo)致這些問(wèn)題惡化的企業(yè)文化問(wèn)題。

盡管在倫頓的時(shí)光并不盡如人意,，但皮爾遜對(duì)那段歲月依然充滿懷念：“在從事生產(chǎn)工作之前,，我曾經(jīng)在西雅圖的波音機(jī)場(chǎng)（Boeing Field）從事飛行測(cè)試工作，同事都是非常優(yōu)秀的專業(yè)人士,，領(lǐng)導(dǎo)層也很可靠,，給了我們很多幫助?！逼栠d說(shuō),，波音的每一位高管和董事會(huì)成員都應(yīng)該問(wèn)自己一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，判斷自己的領(lǐng)導(dǎo)方式是否正確,?！昂芎?jiǎn)單，你只需要問(wèn)自己‘2023年,，你花了多少時(shí)間在工廠車間傾聽公司的中流砥柱,，也就是員工們的想法,？’如果答案是‘從來(lái)沒(méi)有’，那么你就顯然不適合這份工作”,。

但皮爾遜仍然相信,，如果波音能夠重新找回過(guò)去那種可以激勵(lì)試飛員的領(lǐng)導(dǎo)力，公司的首席執(zhí)行官能夠走遍工廠的每個(gè)角落,，重視專業(yè)知識(shí),，堅(jiān)持傾聽那些親手制造這些非凡飛行器的員工的意見，求真務(wù)實(shí),，虛心求教,，安全文化就可以在整個(gè)公司傳播開來(lái)。

換句話說(shuō),，只要讓一線工人掌握話語(yǔ)權(quán),，波音就能夠重回正軌。

譯者：Feb