比亞迪斷臂燃油車,，前路如何,？
魏雨彤
2022-04-07
今年年初,，大眾汽車的首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯對《財富》表示，“即使在兩年前,，還有許多人認為最好不要在沃爾夫斯堡生產(chǎn)電動汽車,。”
“現(xiàn)在的情況卻恰恰相反,。人們真心要求我們快速做出改變,。”這個承認“傳統(tǒng)汽車制造商的時代已經(jīng)結(jié)束”的老牌巨頭,，將自己與燃油車全面揮手告別的時鐘撥至了2035年,。
全球首個宣布停產(chǎn)燃油車的決定卻比預想中來得更為迅速。
4月3日,，比亞迪發(fā)布公告稱,，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，未來,，比亞迪在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合電動技術(shù),。
這一“ALL IN”新能源的舉動一時引發(fā)熱議，實際上,，比亞迪只是做了捅破窗戶紙的那個——一面坦蕩迎合新能源大勢所趨的行業(yè)前景,；另一面，從新能源車在比亞迪汽車銷量的絕對占比來看,，燃油車停售無非是水到渠成,。
產(chǎn)銷快報顯示，今年1~3月,，比亞迪燃油車累計銷量僅為5049輛,，同比下降89.78%，僅占總銷量的1.7%,；相比之下,，前三個月新能源汽車累計銷量104878輛,，同比增長422.97%。而在2020年,，比亞迪的新能源車銷量占比為48%,，新能源車與燃油車的銷量大致相當。
風險與挑戰(zhàn)
幾乎在比亞迪官宣全面進軍新能源的同一時間,，濰柴集團董事長譚旭光公開給新能源車潑了一盆冷水,，“新能源的整車特別是乘用車，將會出現(xiàn)一次災難性的產(chǎn)能過?！?。濰柴唱衰，比亞迪做多,，盡管二者持有各自不同的立場,，但這樣的反差的確頗為吸引眼球。而新能源汽車面臨的風險,，遠不止產(chǎn)能過剩,。
去年12月，國家發(fā)改委等四部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,，表示新能源汽車補貼標準在2021年基礎(chǔ)上下調(diào)30%,；同時明確，新能源汽車補貼將在2022年12月31日終止,。值得注意的是,，2021年，比亞迪獲得的政府補貼高達23億元,，占比亞迪凈利潤的57%,。
財報顯示，比亞迪2021年汽車業(yè)務(wù)毛利率同比下滑17.39%,，凈利潤也同比下降28.08%至30.45億元,。政策紅利消失對增收不增利的比亞迪將是不小的考驗，但補貼退坡也意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)正走向成熟期,，在技術(shù)迭代加持下,，以市場為導向的增長路徑將愈發(fā)清晰。
原材料價格不斷上漲,，也為比亞迪選擇在這個時點對燃油車“斷舍離”帶來更多不確定性,。受產(chǎn)業(yè)周期、疫情,、國際局勢緊張等多重因素影響,，汽車制造業(yè)上游原材料成本漲幅不斷擴大，如每噸電池級碳酸鋰價格在一年內(nèi)增長10倍,。4月6日,，據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,，電池級碳酸鋰均價報50.20萬元/噸，而2021年年初電池級碳酸鋰均價為5.3萬元/噸,。
今年以來,，比亞迪已經(jīng)實行了兩次調(diào)價，應對原材料價格上漲及補貼退坡等影響,。對于原材料價格暴漲的挑戰(zhàn),，王傳福表示，“中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子,，變成電動車時代被鈷,、鎳等金屬卡脖子?！彼ㄗh全面梳理碳酸鋰資源布局和產(chǎn)能,，增加國內(nèi)開采量和國外進口量，維護市場供需,，穩(wěn)定價格預期，促進行業(yè)健康安全發(fā)展,。
機遇和優(yōu)勢
相比行業(yè)共同面臨的風險,，在每個巨頭和挑戰(zhàn)者都爭相涌入的新能源領(lǐng)域，機遇似乎更為顯著：福特宣布“分家”,，將專注電動汽車業(yè)務(wù)的部門命名為Model E,；大眾汽車攜手華友鈷業(yè)和青山集團，布局電池原材料供應鏈,；4月5日,，通用汽車、本田宣布,，將聯(lián)手推出“實惠”電動車,。幾乎每個在時代洪流下迫切想擺脫“傳統(tǒng)”標簽束縛的巨頭，都會嗅知這個賽道的狂熱和潛在的暴利增長,，躋身其中只是必然選擇,。
但王傳福走到這個新能源汽車“亂斗”的春天，已經(jīng)過了18年,。2003年收購西安秦川時,，王傳福對自己的意圖直言不諱：“西安秦川可作為進軍中國電動汽車市場之切入點?！?/p>
一直以來,，燃油車積累的底蘊或許只是比亞迪全面進軍電動車的前置背景，而在電池,、芯片等領(lǐng)域具備的多項硬實力,，也決定了其擁有獨特的優(yōu)勢,。
以電池起家的比亞迪，從未放棄在電池領(lǐng)域的布局,。目前,，比亞迪已經(jīng)建成或者在規(guī)劃當中的動力電池基地達到17個，已經(jīng)建成的有8個,，如果所有動力電池基地順利建成,，預計電池總產(chǎn)能超過400GWh。
2020年3月,，王傳福曾這樣介紹其王牌產(chǎn)品,，“刀片電池體現(xiàn)了比亞迪徹底終結(jié)新能源汽車安全痛點的決心，更有能力將引領(lǐng)全球動力電池技術(shù)路線重回正道,，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉,。”而即將量產(chǎn)的特斯拉新鐮刀——4680電池,，也許會讓比亞迪與特斯拉在電池領(lǐng)域,，再度展開正面之戰(zhàn)。
氫能的未來,？
近日,，馬斯克也釋放了一則重磅消息“攪局”。
4月1日,，馬斯克發(fā)表推文稱,，特斯拉將在2024年從電池轉(zhuǎn)向氫能。他還提到,，第一輛使用氫燃料的車輛將恰如其分地被稱為Model H,。而去年3月，馬斯克同樣在推特上旗幟鮮明將氫燃料電池評價為“傻瓜電池”,，大眾汽車首席執(zhí)行官迪斯也給出了類似的判斷,。
目前，轉(zhuǎn)向氫能的推文已經(jīng)從這位推特新晉大股東的個人主頁中刪除了,，議論的喧囂聲卻并未停止：這究竟是馬斯克在愚人節(jié)的固定節(jié)目,，還是像業(yè)內(nèi)所猜測的——新型4680電池的量產(chǎn)遇到瓶頸，或者預見未來電池成本水漲船高的限制,，不得不將目光繼續(xù)投向氫燃料電池,？
相信短期內(nèi)，這位風格莫測的“多線程企業(yè)家”并不會透露用意,。然而,，今年3月23日，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》中,，氫能汽車的未來已經(jīng)被納入發(fā)展規(guī)劃,。
《規(guī)劃》提到，到2025年,，燃料電池車輛保有量約5萬輛,，部署建設(shè)一批加氫站。同時,，立足本地氫能供應能力,、產(chǎn)業(yè)環(huán)境和市場空間等基礎(chǔ)條件，結(jié)合道路運輸行業(yè)發(fā)展特點,，重點推進氫燃料電池中重型車輛應用,，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間,，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發(fā)展模式,。
成本居高不下、技術(shù)瓶頸有待突破等諸多現(xiàn)實因素,，制約了氫能汽車的發(fā)展,，去年12月，比亞迪曾在投資者平臺明確回復,，目前公司未有量產(chǎn)氫燃料電池產(chǎn)品及氫燃料電池車型的規(guī)劃,，但也提到“會密切關(guān)注相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展”。
而在更早之前有報道稱,，比亞迪內(nèi)部人士表示，“現(xiàn)在市面看到的和新興的電池技術(shù),，比亞迪都有研究,，但目前還是以現(xiàn)有產(chǎn)品線為公司主流研發(fā)方向?！苯Y(jié)合比亞迪早年申請的百余項專利,，其中包含了氫燃料電池、甲醇燃料電池以及微生物燃料電池,，還有甲醇制氫,、氫氣的存儲和運輸方面的專利，或許比亞迪對氫能的未來,，并非毫無野心和布局,。
自稱“新能源汽車領(lǐng)導者”的比亞迪，距離真正的王者之路仍要跨越諸多挑戰(zhàn),，但與日前宣布拋下舊歷的決意一樣,，造勢只是副產(chǎn)物之一。下一個時點在哪里落子，要醞釀多久,，這個時間表沒準已經(jīng)刻在了王傳福的規(guī)劃當中,。（財富中文網(wǎng)）
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