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比亞迪斷臂燃油車,前路如何,?

魏雨彤
2022-04-07

仍要跨越諸多挑戰(zhàn)

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今年年初,大眾汽車的首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯對《財富》表示,,“即使在兩年前,,還有許多人認(rèn)為最好不要在沃爾夫斯堡生產(chǎn)電動汽車?!?/p>

“現(xiàn)在的情況卻恰恰相反,。人們真心要求我們快速做出改變?!边@個承認(rèn)“傳統(tǒng)汽車制造商的時代已經(jīng)結(jié)束”的老牌巨頭,,將自己與燃油車全面揮手告別的時鐘撥至了2035年。

全球首個宣布停產(chǎn)燃油車的決定卻比預(yù)想中來得更為迅速,。

4月3日,,比亞迪發(fā)布公告稱,自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn),,未來,,比亞迪在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合電動技術(shù)。

這一“ALL IN”新能源的舉動一時引發(fā)熱議,,實際上,,比亞迪只是做了捅破窗戶紙的那個——一面坦蕩迎合新能源大勢所趨的行業(yè)前景;另一面,,從新能源車在比亞迪汽車銷量的絕對占比來看,,燃油車停售無非是水到渠成。

產(chǎn)銷快報顯示,今年1~3月,,比亞迪燃油車?yán)塾嬩N量僅為5049輛,,同比下降89.78%,僅占總銷量的1.7%,;相比之下,,前三個月新能源汽車?yán)塾嬩N量104878輛,同比增長422.97%,。而在2020年,,比亞迪的新能源車銷量占比為48%,新能源車與燃油車的銷量大致相當(dāng),。

風(fēng)險與挑戰(zhàn)

幾乎在比亞迪官宣全面進(jìn)軍新能源的同一時間,,濰柴集團(tuán)董事長譚旭光公開給新能源車潑了一盆冷水,“新能源的整車特別是乘用車,,將會出現(xiàn)一次災(zāi)難性的產(chǎn)能過?!薄H柴唱衰,,比亞迪做多,,盡管二者持有各自不同的立場,但這樣的反差的確頗為吸引眼球,。而新能源汽車面臨的風(fēng)險,,遠(yuǎn)不止產(chǎn)能過剩。

去年12月,,國家發(fā)改委等四部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》,,表示新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上下調(diào)30%;同時明確,,新能源汽車補(bǔ)貼將在2022年12月31日終止,。值得注意的是,2021年,,比亞迪獲得的政府補(bǔ)貼高達(dá)23億元,,占比亞迪凈利潤的57%。

財報顯示,,比亞迪2021年汽車業(yè)務(wù)毛利率同比下滑17.39%,,凈利潤也同比下降28.08%至30.45億元。政策紅利消失對增收不增利的比亞迪將是不小的考驗,,但補(bǔ)貼退坡也意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)正走向成熟期,,在技術(shù)迭代加持下,以市場為導(dǎo)向的增長路徑將愈發(fā)清晰,。

原材料價格不斷上漲,,也為比亞迪選擇在這個時點對燃油車“斷舍離”帶來更多不確定性,。受產(chǎn)業(yè)周期、疫情,、國際局勢緊張等多重因素影響,,汽車制造業(yè)上游原材料成本漲幅不斷擴(kuò)大,如每噸電池級碳酸鋰價格在一年內(nèi)增長10倍,。4月6日,,據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,電池級碳酸鋰均價報50.20萬元/噸,,而2021年年初電池級碳酸鋰均價為5.3萬元/噸,。

今年以來,比亞迪已經(jīng)實行了兩次調(diào)價,,應(yīng)對原材料價格上漲及補(bǔ)貼退坡等影響,。對于原材料價格暴漲的挑戰(zhàn),,王傳福表示,,“中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子,變成電動車時代被鈷,、鎳等金屬卡脖子,。”他建議全面梳理碳酸鋰資源布局和產(chǎn)能,,增加國內(nèi)開采量和國外進(jìn)口量,,維護(hù)市場供需,穩(wěn)定價格預(yù)期,,促進(jìn)行業(yè)健康安全發(fā)展,。

機(jī)遇和優(yōu)勢

相比行業(yè)共同面臨的風(fēng)險,在每個巨頭和挑戰(zhàn)者都爭相涌入的新能源領(lǐng)域,,機(jī)遇似乎更為顯著:福特宣布“分家”,,將專注電動汽車業(yè)務(wù)的部門命名為Model E;大眾汽車攜手華友鈷業(yè)和青山集團(tuán),,布局電池原材料供應(yīng)鏈,;4月5日,通用汽車,、本田宣布,,將聯(lián)手推出“實惠”電動車。幾乎每個在時代洪流下迫切想擺脫“傳統(tǒng)”標(biāo)簽束縛的巨頭,,都會嗅知這個賽道的狂熱和潛在的暴利增長,,躋身其中只是必然選擇。

但王傳福走到這個新能源汽車“亂斗”的春天,,已經(jīng)過了18年,。2003年收購西安秦川時,王傳福對自己的意圖直言不諱:“西安秦川可作為進(jìn)軍中國電動汽車市場之切入點?!?/p>

一直以來,,燃油車積累的底蘊(yùn)或許只是比亞迪全面進(jìn)軍電動車的前置背景,而在電池,、芯片等領(lǐng)域具備的多項硬實力,,也決定了其擁有獨特的優(yōu)勢。

以電池起家的比亞迪,,從未放棄在電池領(lǐng)域的布局,。目前,比亞迪已經(jīng)建成或者在規(guī)劃當(dāng)中的動力電池基地達(dá)到17個,,已經(jīng)建成的有8個,,如果所有動力電池基地順利建成,預(yù)計電池總產(chǎn)能超過400GWh,。

2020年3月,,王傳福曾這樣介紹其王牌產(chǎn)品,“刀片電池體現(xiàn)了比亞迪徹底終結(jié)新能源汽車安全痛點的決心,,更有能力將引領(lǐng)全球動力電池技術(shù)路線重回正道,,把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉?!倍磳⒘慨a(chǎn)的特斯拉新鐮刀——4680電池,,也許會讓比亞迪與特斯拉在電池領(lǐng)域,再度展開正面之戰(zhàn),。

氫能的未來,?

近日,馬斯克也釋放了一則重磅消息“攪局”,。

4月1日,,馬斯克發(fā)表推文稱,特斯拉將在2024年從電池轉(zhuǎn)向氫能,。他還提到,,第一輛使用氫燃料的車輛將恰如其分地被稱為Model H。而去年3月,,馬斯克同樣在推特上旗幟鮮明將氫燃料電池評價為“傻瓜電池”,,大眾汽車首席執(zhí)行官迪斯也給出了類似的判斷。

目前,,轉(zhuǎn)向氫能的推文已經(jīng)從這位推特新晉大股東的個人主頁中刪除了,,議論的喧囂聲卻并未停止:這究竟是馬斯克在愚人節(jié)的固定節(jié)目,還是像業(yè)內(nèi)所猜測的——新型4680電池的量產(chǎn)遇到瓶頸,,或者預(yù)見未來電池成本水漲船高的限制,,不得不將目光繼續(xù)投向氫燃料電池,?

相信短期內(nèi),這位風(fēng)格莫測的“多線程企業(yè)家”并不會透露用意,。然而,,今年3月23日,國家發(fā)改委,、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》中,,氫能汽車的未來已經(jīng)被納入發(fā)展規(guī)劃。

《規(guī)劃》提到,,到2025年,,燃料電池車輛保有量約5萬輛,部署建設(shè)一批加氫站,。同時,,立足本地氫能供應(yīng)能力、產(chǎn)業(yè)環(huán)境和市場空間等基礎(chǔ)條件,,結(jié)合道路運輸行業(yè)發(fā)展特點,,重點推進(jìn)氫燃料電池中重型車輛應(yīng)用,有序拓展氫燃料電池等新能源客,、貨汽車市場應(yīng)用空間,,逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補(bǔ)發(fā)展模式,。

成本居高不下,、技術(shù)瓶頸有待突破等諸多現(xiàn)實因素,制約了氫能汽車的發(fā)展,,去年12月,,比亞迪曾在投資者平臺明確回復(fù),目前公司未有量產(chǎn)氫燃料電池產(chǎn)品及氫燃料電池車型的規(guī)劃,,但也提到“會密切關(guān)注相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展”,。

而在更早之前有報道稱,比亞迪內(nèi)部人士表示,,“現(xiàn)在市面看到的和新興的電池技術(shù),,比亞迪都有研究,但目前還是以現(xiàn)有產(chǎn)品線為公司主流研發(fā)方向,?!苯Y(jié)合比亞迪早年申請的百余項專利,其中包含了氫燃料電池,、甲醇燃料電池以及微生物燃料電池,,還有甲醇制氫、氫氣的存儲和運輸方面的專利,,或許比亞迪對氫能的未來,,并非毫無野心和布局,。

自稱“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”的比亞迪,距離真正的王者之路仍要跨越諸多挑戰(zhàn),,但與日前宣布拋下舊歷的決意一樣,,造勢只是副產(chǎn)物之一。下一個時點在哪里落子,,要醞釀多久,,這個時間表沒準(zhǔn)已經(jīng)刻在了王傳福的規(guī)劃當(dāng)中。(財富中文網(wǎng))

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