馬斯克一揮手,，國(guó)內(nèi)車(chē)企就卷起千堆雪
劉蘭香
2023-03-26
馬斯克輕輕一揮手開(kāi)啟降價(jià),，國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)不由就內(nèi)卷起千堆雪,。
年初以來(lái)，特斯拉,、比亞迪等新能源車(chē)企掀起降價(jià)潮,，而這波寒潮快速蔓延至燃油車(chē)市場(chǎng)，合資品牌中諸如雪鐵龍,、雪佛蘭,、別克、沃爾沃,、凱迪拉克,、大眾等，以及自主品牌如長(zhǎng)安,、東風(fēng)等,，降價(jià)少則2~3萬(wàn)，多則10萬(wàn)起步,。3月22日,，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)文呼吁“理性對(duì)待,、降價(jià)炒作應(yīng)盡快降溫”。協(xié)會(huì)同時(shí)指出,，過(guò)去兩年我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)厚積薄發(fā),，市場(chǎng)呈現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，去年產(chǎn)銷(xiāo)總量已經(jīng)達(dá)到700萬(wàn)輛左右,，市場(chǎng)占有率也達(dá)到了四分之一,；展望2023年，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)有望達(dá)到900萬(wàn)輛,，繼續(xù)保持較快的增長(zhǎng)速度,。
不過(guò)，盡管市場(chǎng)整體有望保持增長(zhǎng),，單家車(chē)企毫無(wú)疑問(wèn)卻將面臨迥然不同的命運(yùn),。隨著這波降價(jià)狂潮逐漸降溫以及頭部車(chē)企加快轉(zhuǎn)型，又有一批車(chē)企將加速消亡,。圍繞汽車(chē)業(yè)價(jià)格戰(zhàn),，“財(cái)富Plus”的用戶(hù)展開(kāi)了精彩討論，我們選取了其中一些展示如下：
@王衍行
中國(guó)人民大學(xué)重陽(yáng)金融研究院高級(jí)研究員
自2022年10月開(kāi)始,，特斯拉中國(guó)對(duì)此開(kāi)啟大規(guī)模降價(jià),。這些做法引發(fā)市場(chǎng)各界強(qiáng)烈的震動(dòng)。德國(guó)智庫(kù)汽車(chē)管理中心的調(diào)查顯示,，特斯拉在全球范圍的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量中排名第一,。值得指出的是，特斯拉作為遙遙領(lǐng)先的行業(yè)“老大”,，推出大幅度降價(jià)策略顯然是為了擺脫競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,、防范需求下降積極主動(dòng)做出的戰(zhàn)略調(diào)整。2022年,，特斯拉全球共生產(chǎn)了136.96萬(wàn)輛汽車(chē),，共交付了131.39萬(wàn)輛汽車(chē)，同比增長(zhǎng)超40%,，但未能達(dá)到華爾街預(yù)期,，同樣也沒(méi)有實(shí)現(xiàn)特斯拉此前所設(shè)定的150萬(wàn)輛年銷(xiāo)量目標(biāo)，特斯拉交出了一份不及預(yù)期的交付數(shù)據(jù),。
特斯拉降價(jià)是把雙刃劍,，有利有弊。弊的一面是,，降價(jià)將會(huì)導(dǎo)致特斯拉的盈利大幅度減少,。利的方面，一是有助于公司重塑品牌,，從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮,；二是給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手造成巨大壓力,，甚至使個(gè)別對(duì)手潰不成軍；三是適應(yīng)外部環(huán)境,，包括經(jīng)濟(jì)下行,、高通脹等變化，降價(jià)無(wú)疑給消費(fèi)者帶來(lái)好處,，從而有助于迅速搶占大量的市場(chǎng)份額,；四是利于公司股價(jià)止跌企穩(wěn)。對(duì)特斯拉而言,，降價(jià)可能是手里的一張好牌,，而電動(dòng)車(chē)的個(gè)別追隨者公司，除了茍延殘喘,，別無(wú)他法,。需要指出的是，一旦市場(chǎng)供求發(fā)生逆轉(zhuǎn),，并且競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手哀鴻遍野之時(shí)，特斯拉可能會(huì)名正言順地選擇漲價(jià),。綜上,，特斯拉必然要權(quán)衡利弊并力圖達(dá)到趨利避害的效果。
@江瀚視野
盤(pán)古智庫(kù)高級(jí)研究員,，金融學(xué)碩導(dǎo)
緊跟特斯拉,，華為問(wèn)界宣布，新年新價(jià)格,，最高降價(jià)3萬(wàn),。對(duì)此我們應(yīng)該如何看待？
首先,，從整個(gè)市場(chǎng)發(fā)展的角度來(lái)看,，當(dāng)前的新能源汽車(chē)市場(chǎng)面臨的是一個(gè)相對(duì)比較大壓力的市場(chǎng)環(huán)境。一方面是國(guó)家補(bǔ)貼其實(shí)已經(jīng)退坡,，另一方面是以特斯拉為代表的巨頭企業(yè)在進(jìn)行大規(guī)模的降價(jià),。在這樣的大背景之下跟隨還是堅(jiān)守，實(shí)際上在每一個(gè)汽車(chē)企業(yè)面前都必須要抉擇的問(wèn)題,。
其次,，問(wèn)界對(duì)于整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)是一個(gè)非常重要的品牌，一方面和華為的合作讓問(wèn)界具備了較強(qiáng)的市場(chǎng)影響力,，另一方面,，賽力斯已逐漸形成了屬于自己的打法，對(duì)供應(yīng)鏈體系的把控力有了質(zhì)的飛躍,?；诖?，對(duì)問(wèn)界而言，雖然選擇跟隨策略無(wú)疑是比較大的挑戰(zhàn),，但如果跟隨得好,，也可以有意想不到的結(jié)果。
第三,，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)其實(shí)正在進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展快速洗牌的轉(zhuǎn)型發(fā)展階段,，在這個(gè)發(fā)展階段之中，逆水行舟,，不進(jìn)則退,。對(duì)于各家新能源汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，無(wú)論是采用跟隨策略還是說(shuō)采用堅(jiān)守策略,，都是在考慮到自身的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)后所進(jìn)行的一種布局,，當(dāng)然不同的策略自然會(huì)引導(dǎo)消費(fèi)者的決策，至于哪個(gè)策略才是最有優(yōu)勢(shì)的策略,，現(xiàn)在并沒(méi)有最終的答案,。
@高格析
經(jīng)濟(jì)學(xué)者
由特斯拉主導(dǎo)的新能源汽車(chē)降價(jià)行動(dòng)已經(jīng)拉開(kāi)帷幕。對(duì)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō),，如果沒(méi)有有效的降本增效空間的話(huà),，降價(jià)行動(dòng)一定會(huì)降低營(yíng)收和利潤(rùn)。到目前為止,，造車(chē)新勢(shì)力們無(wú)一家實(shí)現(xiàn)盈利,，但是特斯拉已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了盈利，它降價(jià)不會(huì)傷到元?dú)?，新?shì)力們則有可能元?dú)獯髠?。所以從汽?chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的角度看，特斯拉降價(jià)并不是一個(gè)好消息,。
但是,，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的精妙絕倫之處在于，價(jià)格并不是企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)的唯一武器,。讓消費(fèi)者獲得堅(jiān)實(shí)的性?xún)r(jià)比才是汽車(chē)企業(yè)生存的王道,。正如一千個(gè)讀者就有一千個(gè)哈姆雷特一樣，一萬(wàn)個(gè)汽車(chē)消費(fèi)者就有一萬(wàn)個(gè)鐘情的座駕,！我們沒(méi)有必要對(duì)于特斯拉的降價(jià)過(guò)分擔(dān)憂(yōu),。從燃油汽車(chē)的發(fā)展歷史看，BBA的市場(chǎng)格局也有很大的可能在未來(lái)的新能源車(chē)市場(chǎng)里形成,。特斯拉不可能獨(dú)占新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè),，其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手會(huì)使出渾身解數(shù)參與競(jìng)爭(zhēng)，汽車(chē)消費(fèi)者們既不希望也不會(huì)促成特斯拉成為唯一的供應(yīng)者。
拋開(kāi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)看,，這對(duì)CPI的回落帶來(lái)促進(jìn)作用,，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，省下的錢(qián)可以用來(lái)買(mǎi)其他的商品,，汽車(chē)降價(jià)提升了消費(fèi)者福利,。
@譚浩俊
財(cái)經(jīng)評(píng)論員
面對(duì)汽車(chē)領(lǐng)域掀起的“價(jià)格戰(zhàn)”，理想,、蔚來(lái),、奧迪和保時(shí)捷先后表態(tài)，不會(huì)加入“價(jià)格戰(zhàn)”,。理想汽車(chē)推出了用戶(hù)購(gòu)車(chē)價(jià)格保護(hù)權(quán)益,，承諾90天內(nèi)所購(gòu)車(chē)型官方售價(jià)發(fā)生降價(jià)情形，將主動(dòng)返還差價(jià),；蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)李斌則在全年財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)上表示,，蔚來(lái)品牌始終堅(jiān)持穩(wěn)定的價(jià)格策略，也沒(méi)有通過(guò)減配來(lái)降價(jià)的計(jì)劃,；奧迪表示,，不會(huì)跟著每一輪價(jià)格戰(zhàn)的節(jié)奏走；保時(shí)捷的表態(tài)是,，不會(huì)追求過(guò)高的定價(jià)和銷(xiāo)量,，也不會(huì)投入到跟其它新能源品牌的價(jià)格戰(zhàn)中。
這場(chǎng)由特斯拉發(fā)起的“價(jià)格戰(zhàn)”,，給汽車(chē)市場(chǎng)帶來(lái)了非常大的沖擊和影響。從表面看,，給廣大消費(fèi)者帶來(lái)了利益,。實(shí)際上，“價(jià)格戰(zhàn)”的最終后果,，都是消費(fèi)者買(mǎi)單,。原因就在于，企業(yè)不可能虧本賺吆喝,，經(jīng)營(yíng)者也不會(huì)白費(fèi)力氣,。如果降價(jià)幅度過(guò)大，企業(yè)承受不了,，就必然會(huì)在配置,、服務(wù)等方面做文章，以降低生產(chǎn)成本,，維持盈利水平,。特斯拉敢打“價(jià)格戰(zhàn)”，一是源于他們的技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)、生產(chǎn)成本較低,，特別是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)領(lǐng)先,，有打“價(jià)格戰(zhàn)”的實(shí)力，二是想通過(guò)打“價(jià)格戰(zhàn)”,，擊垮競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,，不僅鞏固自己的市場(chǎng)地位，也提升自身的價(jià)格控制力和話(huà)語(yǔ)權(quán),。如果其他企業(yè)也加入到特斯拉發(fā)起的“價(jià)格戰(zhàn)”中,，就中了特斯拉的“計(jì)”。
更重要的是,，從這些年來(lái)的實(shí)際情況看,，凡是打“價(jià)格戰(zhàn)”的，都不是大品牌,、真品牌,、好品牌，尤其不是百年品牌,。也許有人會(huì)問(wèn),，如此說(shuō)來(lái)，特斯拉也不是品牌了,？是的,，特斯拉還真的算不上真正的品牌，至少,，還不是地位很鞏固,、很有公信力的品牌。一方面,，特斯拉的歷史很短,，缺乏文化積淀，也缺乏口碑效應(yīng),。真正的大品牌,、好品牌、老品牌,，都是消費(fèi)者用口口相傳慢慢鑄造起來(lái)的,，是文化積淀起來(lái)的，是市場(chǎng)培育起來(lái)的,。從特斯拉的歷史來(lái)看,，至多算是一只催熟的西瓜，看起來(lái)很紅,、很誘人,，實(shí)則并不好吃，也沒(méi)有營(yíng)養(yǎng)，甚至有毒,；另一方面,，馬斯克的心并沒(méi)有真正放在新能源汽車(chē)上，而是星鏈上,，他真正想做好做優(yōu)做強(qiáng)的是星鏈技術(shù),，而不是汽車(chē)，汽車(chē)是他的副產(chǎn)品,，是附加品,。因此，不會(huì)把汽車(chē)做得多大多久,。特斯拉在不長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi),，要么將汽車(chē)轉(zhuǎn)讓給其他企業(yè)，要么順其自然,，不會(huì)給予汽車(chē)更大的關(guān)注,，不會(huì)一直成為馬斯克的“寶貝”。不然,，按照馬斯克的性格,，絕對(duì)不會(huì)打“價(jià)格戰(zhàn)”。
也正因?yàn)槿绱?，中?guó)汽車(chē)企業(yè),、尤其是旨在打造品牌汽車(chē)的企業(yè)，切不要中特斯拉的“計(jì)”,，加入到“價(jià)格戰(zhàn)”戰(zhàn)團(tuán)之中,。而令人比較令人擔(dān)憂(yōu)的是，此次汽車(chē)市場(chǎng)的“價(jià)格戰(zhàn)”,，除了一些汽車(chē)企業(yè)加入戰(zhàn)團(tuán)之外,，個(gè)別地方也加入其中，使“價(jià)格戰(zhàn)”變成了一場(chǎng)混戰(zhàn),。如此下去，對(duì)中國(guó)自主品牌是相當(dāng)不利的,。因此,，希望地方政府不要為了一時(shí)之利，加入汽車(chē)銷(xiāo)售的“價(jià)格戰(zhàn)”中,，不要用行政手段干預(yù)市場(chǎng),、破壞市場(chǎng)秩序。
@朱霄
場(chǎng)外衍生品 von 財(cái)通證券
歷史學(xué)家霍布斯鮑姆在《年代四部曲》中,，就描述工業(yè)革命時(shí)提到“鐵路很少為投資者帶來(lái)高于其他企業(yè)的利潤(rùn),，這種高利潤(rùn)的報(bào)償情況幾乎不曾在鐵路建設(shè)上發(fā)生過(guò)，大部分鐵路的利潤(rùn)皆十分有限，更多鐵路更是完全無(wú)利可圖,?！倍颊f(shuō)投資就是賭國(guó)運(yùn)，鐵路無(wú)疑是工業(yè)革命乃至現(xiàn)代文明的一個(gè)標(biāo)志性成果,，在它誕生兩百年后依然有著巨大的投資空間,，如果能讓一個(gè)普通人穿越回近代，鐵路建設(shè)應(yīng)該是他眼中朝陽(yáng)到不能再朝陽(yáng)的新興產(chǎn)業(yè)了,。
投資者在19世紀(jì)40年代給英國(guó)的鐵路建設(shè)帶來(lái)了奔騰的投資洪流,，但跟準(zhǔn)了歷史大趨勢(shì)，并不意味著你的投資也會(huì)隨之躺賺,?；舨妓辊U姆給出的答案是“小康階級(jí)和富裕階級(jí)累積所得的速度是如此之快，數(shù)量是如此之大,，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了他們所能找到的花錢(qián)和投資機(jī)會(huì),。”這個(gè)意思可以有很多更金融化的解讀,，比如過(guò)量資金追逐導(dǎo)致的資產(chǎn)荒,、資產(chǎn)泡沫，比如再好的投資標(biāo)的在高估值作用下都會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)橐还P失敗的投資,。僅從投資的角度來(lái)看,，21世紀(jì)的中國(guó)新能源汽車(chē)也許能從18世紀(jì)的英國(guó)鐵路身上找到不少借鑒，新能源汽車(chē)大發(fā)展的確定性固然極高,，但在雞犬升天,、雨露均沾的初級(jí)階段結(jié)束后，海量資金去追逐少數(shù)靠譜籌碼,，那么買(mǎi)“貴”就是一種常態(tài),，投資不達(dá)預(yù)期才是大概率事件。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)零售銷(xiāo)量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),，2022年我國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)零售2054.3萬(wàn)輛,，同比增長(zhǎng)1.9%，其中新能源乘用車(chē)零售567.4萬(wàn)輛,，同比增長(zhǎng)90.0%,，表層而論這是妥妥的天空海闊、水大魚(yú)大,。但也看得出來(lái),，縱使各種購(gòu)置稅減半的優(yōu)惠政策刺激下，我國(guó)車(chē)市也已處于低增長(zhǎng)狀態(tài),，整體增量蛋糕微乎其微,，新能源汽車(chē)的高歌猛進(jìn)主要體現(xiàn)為對(duì)燃油車(chē)蛋糕份額的鯨吞蠶食,，這也就基本把新能源汽車(chē)的階段性需求瓶頸框定出來(lái)了——它還未給汽車(chē)這個(gè)產(chǎn)品本身新增出太明顯的藍(lán)海市場(chǎng)。
它不會(huì)以一個(gè)今年500萬(wàn)輛,、明年1000萬(wàn)輛,、后年2000萬(wàn)輛的節(jié)奏竄上去……換而言之，新能源汽車(chē)高增速期的余額已不足,?；鶖?shù)不斷擴(kuò)大，越晚被新能源滲透轉(zhuǎn)化的客群就越大概率是傳統(tǒng)品牌燃油車(chē)的死忠,，邊際遞減效應(yīng)可期,，乘聯(lián)會(huì)目前預(yù)測(cè)2023年新能源乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量同比將增長(zhǎng)31%，瑞銀中國(guó)給出的預(yù)測(cè)是37%,，其他權(quán)威人士的預(yù)計(jì)也基本落在30-40%這個(gè)區(qū)間,。
在2022年這新增的90%銷(xiāo)量中，蛋糕份額分配又是不均衡的,，去年此時(shí)還躊躇滿(mǎn)志的新勢(shì)力們難以令人滿(mǎn)意,。作為全球的新勢(shì)力頭牌，特斯拉的股價(jià)在2022年內(nèi)幾乎跌去七成,，從一車(chē)難求到降價(jià)促銷(xiāo)也就半年時(shí)間,，國(guó)內(nèi)一眾追隨者們的業(yè)績(jī)表現(xiàn)更是低于預(yù)期，只有開(kāi)始習(xí)慣于“月銷(xiāo)20萬(wàn)輛”的“老面孔”比亞迪是最大贏家,，2022年累計(jì)銷(xiāo)售新能源汽車(chē)達(dá)到186萬(wàn)輛,，實(shí)現(xiàn)200%以上的超速增長(zhǎng)，中國(guó)品牌,、電車(chē)版本的兩田大眾看起來(lái)已呼之欲出,。倘若像比亞迪這種存量基數(shù)已經(jīng)很大的站樁者，繼續(xù)實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)勝行業(yè)30-40%平均速度的增長(zhǎng),，則意味著紙面上的新增蛋糕也并沒(méi)剩幾塊可分食給后進(jìn)者了,。也許對(duì)于“蔚小理”們而言，被目前尚依賴(lài)于合資品牌的國(guó)營(yíng)大廠們收購(gòu)也是種體面的歸宿,？
與19世紀(jì)的英國(guó)相比,，21世紀(jì)的中國(guó)可能更容易資本積聚、產(chǎn)能過(guò)剩,，既有數(shù)以十萬(wàn)億計(jì)的,、無(wú)處安放的“逐利型”居民存款，又有立志服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì),、熱衷高端制造的國(guó)資機(jī)構(gòu),，所以賽道價(jià)值會(huì)被更迅速榨取,。隨著滲透率突破閾值,，新能源汽車(chē)賽道正在無(wú)限趨近于常規(guī)的汽車(chē)行業(yè)板塊,，基于想象的賽道超額溢價(jià)將不斷趨近于零。同時(shí),，不忘初心,、方得始終，能源革命對(duì)于中國(guó)的汽車(chē)板塊而言,，其初心當(dāng)然是環(huán)境保護(hù),、資源節(jié)約，但歸根結(jié)底更是要實(shí)現(xiàn)自主品牌的崛起和對(duì)外資品牌的擠出,，每多賣(mài)出一輛比亞迪,、吉利，就是中國(guó)人少買(mǎi)了一輛大眾,、豐田,。對(duì)于新能源汽車(chē)賽道要有一種終局思維，有前途的投資標(biāo)的名單開(kāi)始顯著縮水,，接下來(lái)的業(yè)績(jī)分化將主要取決于哪家的自主品牌真正能打,。（財(cái)富中文網(wǎng)）
編輯：劉蘭香
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