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根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,，2024年,，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1,288.8萬輛和1,286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%,，新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的40.9%,，較2023年提高9.3個百分點(diǎn)，產(chǎn)銷量更是首次突破1,000萬輛大關(guān)?；赝^去二十年,，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程堪稱蕩氣回腸。

從2009年國家啟動“十城千輛”新能源推廣計(jì)劃,，到2015年新勢力如雨后春筍般涌現(xiàn),，再到2020年后產(chǎn)業(yè)全面爆發(fā)，新能源汽車曾經(jīng)是中國資本市場最炙手可熱的風(fēng)口,。在這個浪潮中,，誕生了以理想、零跑等為代表的造車新勢力,，也培育出比亞迪,、吉利等迅速轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)汽車巨頭。從2023年到2025年,，中國新能源汽車品牌更是加速全球化布局,，出海成為生存與增長的關(guān)鍵，以應(yīng)對國內(nèi)市場競爭加劇和日益收窄的利潤空間挑戰(zhàn),。

然而,，當(dāng)2022年底國家新能源補(bǔ)貼全面退出后，市場告別初期的狂熱增長階段,，激烈的競爭使得行業(yè)進(jìn)入了殘酷的“淘汰賽”階段,，將市場從高速增長的粗放階段迅速帶入深水區(qū)。在產(chǎn)業(yè)鏈原材料上漲,、電池技術(shù)競爭加劇,、智能駕駛投入激增的多重壓力下，市場迎來了“價格戰(zhàn)+技術(shù)戰(zhàn)”雙重加劇的局面,。眾多車企紛紛下調(diào)售價,，以價換量，同時加速推出更先進(jìn)的智能化,、電動化車型,。同時，出海也面臨諸多挑戰(zhàn),，歐盟在2024年底宣布對中國新能源汽車加征關(guān)稅,，美國則以《通脹削減法案》（IRA）限制中國車企進(jìn)入，迫使中國品牌通過合資建廠,、供應(yīng)鏈本地化等方式嘗試?yán)@開貿(mào)易壁壘,，但近期美國的關(guān)稅“大棒”也讓未來變得撲朔迷離。一些不能承受市場轉(zhuǎn)型陣痛的車企紛紛陷入困境,，甚至被迫出局,。

眼下競爭已經(jīng)不再是單純圍繞銷量與利潤，產(chǎn)業(yè)競爭正在進(jìn)入比拼成本控制,、核心技術(shù),、生態(tài)整合能力的“關(guān)鍵下半場”，正如全球知名管理咨詢公司麥肯錫在近期發(fā)布的報(bào)告《2025中國車市展望》中所提及的：“目前這場淘汰賽即將進(jìn)入讀秒階段,?！眰鹘y(tǒng)汽車巨頭需要補(bǔ)足智能化、電動化技術(shù)等技術(shù)短板,。在數(shù)字化轉(zhuǎn)型時代,，對很多傳統(tǒng)汽車廠商而言，與信息技術(shù)和智能終端服務(wù)提供商的合作愈發(fā)司空見慣,。而對于活躍在市場,，深度參與這場“混戰(zhàn)”的37家新勢力品牌，唯有真正掌握核心技術(shù)企業(yè),，建立牢不可破的技術(shù)護(hù)城河,，同時具備精細(xì)化成本管控能力，并且獲得市場和資本承認(rèn),，才能在這場大浪淘沙中存活下來,，并繼續(xù)開拓未來。

就是在這一關(guān)鍵時刻,，素有“共和國汽車工業(yè)長子”之稱的一汽集團(tuán),，卻選擇了與看似低調(diào)卻又頻頻制造驚喜的“技術(shù)黑馬”——零跑汽車聯(lián)手。2025年3月3日,，一汽與零跑在長春正式簽署了《戰(zhàn)略合作諒解備忘錄》,，雙方宣布將在新能源乘用車聯(lián)合研發(fā)、核心零部件供應(yīng),，以及資本合作上展開深度融合,。對觀察者而言，這場“聯(lián)姻”之所以意義重大,，不僅在于繼歐洲最大汽車集團(tuán)之一的Stellantis之后,，中國最具象征意義的傳統(tǒng)汽車巨頭向其拋出的橄欖枝，更在于其背后折射的產(chǎn)業(yè)趨勢：汽車制造商與技術(shù)供應(yīng)商之間的界限正在逐漸模糊,，合作共贏或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)新的主流,。

那么關(guān)鍵的問題來了：為什么在眾多新勢力車企中，一汽偏偏選中了零跑,？

值得關(guān)注的一點(diǎn)是在行業(yè)普遍選擇供應(yīng)鏈合作,、外購核心技術(shù)的環(huán)境下，零跑卻堅(jiān)定不移地走全域自研路線,。從創(chuàng)立初期開始,，零跑就建立起以自研自造為核心的技術(shù)體系,。從三電系統(tǒng)（電池、電機(jī),、電控）到智能駕駛芯片,，從電池底盤一體化（CTC技術(shù)）到“四葉草”中央電子電氣架構(gòu)，每項(xiàng)技術(shù)都牢牢掌握在自己手中,。這種技術(shù)底蘊(yùn)不僅降低了生產(chǎn)成本,，更賦予了產(chǎn)品高度的差異化優(yōu)勢。

零跑的這種全域自研策略讓人不由得聯(lián)想到蜚聲車界的“豐田生產(chǎn)模式”,。通過持續(xù)優(yōu)化生產(chǎn)流程,，減少浪費(fèi)，提高生產(chǎn)效率,，豐田能夠以更低的成本生產(chǎn)高質(zhì)量的汽車,。并通過垂直整合模式，實(shí)現(xiàn)了從零部件制造到整車組裝的全過程控制,，實(shí)現(xiàn)了高質(zhì)量與低成本的完美結(jié)合,；零跑則通過自主研發(fā)與深度自造，將生產(chǎn)效率和成本優(yōu)勢發(fā)揮到極致,。數(shù)據(jù)顯示,，目前零跑車型65%以上的核心零部件成本均為自主研發(fā)自造。此外,，通過統(tǒng)一架構(gòu)和零部件模塊化,，零跑顯著降低了產(chǎn)品的研發(fā)與生產(chǎn)成本，使產(chǎn)品在15萬元至20萬元的區(qū)間內(nèi)具備極強(qiáng)的市場競爭力,。

正是看中這些優(yōu)勢,，一汽才會在眾多潛在合作伙伴中，選擇了零跑這一看似低調(diào)的技術(shù)型企業(yè),。

此次與零跑合作,，一汽則更希望零跑能扮演起“技術(shù)外腦”的角色，協(xié)助其實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破,，改變這位“老將”在未來市場競爭上所處的艱難位置,。

全域自研深耕，零跑打造Tier1供應(yīng)商

2025年初,，零跑的創(chuàng)始人朱江明再一次強(qiáng)調(diào)：“零跑要繼續(xù)堅(jiān)持全域自研不動搖,，以高附加值零部件的自制能力作為企業(yè)發(fā)展的護(hù)城河，實(shí)現(xiàn)‘產(chǎn)品超豪華,、價格不豪華’,，以極致的成本控制為用戶創(chuàng)造價值?！边@種戰(zhàn)略定力,，讓零跑在新能源汽車激烈競爭的賽道中脫穎而出,。

事實(shí)上，零跑汽車近年來在市場表現(xiàn)搶眼,，很大程度上正是得益于其精準(zhǔn)的車型布局與自研技術(shù)落地,。以2024年為例，零跑旗下C系列SUV家族持續(xù)熱銷,，其中包括C16,、C11,、C10三款主力車型,，每款均在15萬元至20萬元價格區(qū)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)了月均銷量破萬，成為名副其實(shí)的“爆款”,。究其根本原因,，正是零跑通過極高的零部件通用化和標(biāo)準(zhǔn)化——關(guān)鍵零部件通用率高達(dá)88%，極大降低了生產(chǎn)成本,，同時又滿足了市場對高品價比,、高智能化產(chǎn)品的需求。

而在C系列取得成功之后,，零跑汽車已經(jīng)瞄準(zhǔn)更為廣闊的大眾市場,，即將在2025年推出全新的B系列車型。與C系列主打的15萬元至20萬元區(qū)間不同,，B系列將全面聚焦10萬元至15萬元的主流價格帶,，并延續(xù)此前成功的產(chǎn)品策略：以極具競爭力的價格，搭載通常僅在高端車型上出現(xiàn)的激光雷達(dá)和高算力智駕芯片等先進(jìn)配置,，將此前零跑提出的“產(chǎn)品超豪華,、價格不豪華”的理念，進(jìn)一步貫徹到更廣泛的消費(fèi)群體中,。

2025年3月10日,，零跑即將在杭州舉行“LEAP3.5技術(shù)暨B10車型預(yù)售發(fā)布會”，這是零跑十年全域自研的重要里程碑,。在這場發(fā)布會上,，零跑將首次向公眾全面揭曉其最新研發(fā)的LEAP3.5技術(shù)架構(gòu)。據(jù)透露,，這一技術(shù)架構(gòu)在原有的“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)基礎(chǔ)上進(jìn)一步優(yōu)化升級,，可以實(shí)現(xiàn)更高的系統(tǒng)集成度和更高效的能耗管理。而發(fā)布會上的另一大亮點(diǎn),，則是全新B系列的首款車型——零跑B10,。作為定位于大眾化消費(fèi)市場的智能純電SUV，B10將搭載零跑自研的CTC電池底盤一體化技術(shù),，并且以更優(yōu)的智能駕駛性能與更親民的價格,，重新定義10萬元至15萬元市場的產(chǎn)品競爭力,。

回望兩年前，當(dāng)零跑首次提出“選車看零跑,，價值有參考”的理念時,，業(yè)界普遍對此充滿質(zhì)疑。然而短短兩年后,，零跑已經(jīng)用銷量和市場口碑證明了其戰(zhàn)略的正確性與可持續(xù)性,。這次B10車型的發(fā)布，不僅僅是零跑產(chǎn)品陣容的一次擴(kuò)容,，更是零跑汽車“全域自研”模式的又一次重大檢驗(yàn),。市場將以這款新車作為試金石，檢驗(yàn)零跑汽車能否真正憑借持續(xù)不斷的技術(shù)創(chuàng)新與成本管控,，在競爭更加殘酷的市場環(huán)境中站穩(wěn)腳跟,，并實(shí)現(xiàn)更加長遠(yuǎn)的增長目標(biāo)。

回顧其創(chuàng)業(yè)以來的發(fā)展軌跡,，零跑率先在業(yè)內(nèi)實(shí)現(xiàn)了高度集成的創(chuàng)新突破,。不僅自主研發(fā)了業(yè)界首創(chuàng)的八合一電驅(qū)系統(tǒng)，而且率先實(shí)現(xiàn)CTC電池底盤一體化技術(shù)的量產(chǎn)應(yīng)用,，極大提升了產(chǎn)品競爭力,。其中，“四葉草”電子電氣架構(gòu)更可謂集大成之作,，通過模塊高度集成,，成功降低了超過15%的生產(chǎn)成本，并在穩(wěn)定性與智能化效率上取得重大突破,，為用戶提供了領(lǐng)先同儕的智能體驗(yàn),。

若說“四葉草”架構(gòu)奠定了零跑在智能汽車時代的競爭優(yōu)勢，那么CTC技術(shù)則彰顯出企業(yè)在電池領(lǐng)域的深厚積淀,。憑借自主開發(fā)的智能溫控管理系統(tǒng),，CTC電池底盤一體化技術(shù)不僅解決了電動車在安全性與成本效率之間的痛點(diǎn)，更通過精準(zhǔn)的智能溫控和重量減輕實(shí)現(xiàn)了車輛能耗降低和續(xù)航表現(xiàn)提升,。這種技術(shù)上的平衡與融合,，正是零跑持續(xù)積累電池管理技術(shù)、攻堅(jiān)電池安全問題的最好證明,。

而零跑的“全域自研”,，并未止步于電池領(lǐng)域。在其自主研發(fā)的八合一電驅(qū)系統(tǒng)中,，零跑巧妙整合電機(jī),、電控與減速器等核心部件，大幅縮減了生產(chǎn)與維修難度,，極大提升了制造效率,。在一些看似不起眼但卻直接影響成本的高附加值零部件上,。比如電動門把手，零跑2025款車型全部升級為電動版,，行業(yè)一般做法是增加獨(dú)立控制器,，單車成本增加500元以上，而零跑卻利用自研技術(shù)將門把手控制功能集成到域控制器中,，每輛車成本節(jié)省100元以上,。這種深入骨髓的技術(shù)整合，正是零跑能夠在內(nèi)卷嚴(yán)重的市場中脫穎而出的關(guān)鍵,。

值得特別提及的是,，零跑的技術(shù)自研路線從一開始便展現(xiàn)了極高的團(tuán)隊(duì)穩(wěn)定性。零跑核心技術(shù)模塊的帶頭人團(tuán)隊(duì),，零跑全域自研六大核心技術(shù)模塊帶頭人無一變動,。這種高度穩(wěn)定的技術(shù)團(tuán)隊(duì)保障了零跑在研發(fā)過程中少走彎路,，精準(zhǔn)把握了新能源車市場的技術(shù)方向,。零跑的研發(fā)效率極高，研發(fā)費(fèi)用占比遠(yuǎn)低于同行業(yè)的造車新勢力,，但卻實(shí)現(xiàn)了更高的技術(shù)成果轉(zhuǎn)化率,。

正是這種持續(xù)不斷的技術(shù)深耕，使零跑逐漸具備了成為行業(yè)Tier1級供應(yīng)商的能力,。這也意味著,，零跑不再僅僅是一家整車制造企業(yè)，而更是一家具有獨(dú)特技術(shù)優(yōu)勢的汽車行業(yè)供應(yīng)商,。隨著零跑的技術(shù)輸出規(guī)模不斷擴(kuò)大,，這種合作模式對產(chǎn)業(yè)鏈上游的供應(yīng)商也產(chǎn)生深刻影響。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中Tier1供應(yīng)商（如博世,、采埃孚）長期占據(jù)主導(dǎo)地位,，獲取了產(chǎn)業(yè)鏈絕大部分利潤，而整車廠則始終面臨著利潤率較低的困境,。通過零跑這種自研自造技術(shù)供應(yīng)模式,，整車廠首次具備了獨(dú)立定義并掌控核心零部件設(shè)計(jì)與生產(chǎn)的能力，直接與傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商展開競爭,。這種技術(shù)外供模式的普及,，將逐步改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)鏈傳統(tǒng)的利潤分配結(jié)構(gòu)，使得整車企業(yè)能夠獲得更大的議價權(quán)和產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán),。甚至有望成為全球領(lǐng)先的汽車零部件供應(yīng)商,，并向著新能源領(lǐng)域的豐田模式靠攏。

此次一汽選擇與零跑合作,，明確表示出對零跑Tier1業(yè)務(wù)能力的肯定,。這也標(biāo)志著零跑自研技術(shù)開始從內(nèi)部應(yīng)用邁向大規(guī)模對外輸出的新時代,。而這種對外輸出的模式，對其他傳統(tǒng)車企同樣具有巨大吸引力,。目前市場上雖然有能為傳統(tǒng)車企提供智能駕駛,、智能座艙等全套解決方案，但這也意味著品牌未來的主導(dǎo)權(quán)會發(fā)生微妙改變,，車企自身的品牌優(yōu)勢可能被削弱,。相比之下，零跑的技術(shù)合作模式,，既能快速幫助傳統(tǒng)車企完成智能化與電動化升級,，又不會稀釋傳統(tǒng)車企自身的品牌價值。這種能夠快速補(bǔ)齊技術(shù)短板,，又能兼顧品牌價值的合作模式將會具有更多可能,。

如今，零跑已經(jīng)開始邁出了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的第一步,。

從整車制造到科技生態(tài),，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手后的市場想象

更引人注目的是，從整車制造到核心技術(shù)外供,，零跑正在經(jīng)歷一次質(zhì)的飛躍：企業(yè)價值邏輯從關(guān)注“銷量×單車?yán)麧櫋钡腛EM車企邏輯,，向更具利潤彈性的“科技生態(tài)型企業(yè)”邁進(jìn)。

2023年,，歐洲汽車巨頭Stellantis以15億歐元獲得了零跑20%的股權(quán),，成為零跑的最大股東，并成立了合資公司“零跑國際”,，幫助零跑開拓國際市場,。一汽此次提出的深化資本合作可能性，也引發(fā)了市場諸多遐想,。如果一汽同樣以資本入股的形式獲得零跑的股權(quán),，將進(jìn)一步鞏固零跑的資金與資源優(yōu)勢。同時,，這種資本合作也可能促使零跑形成以整車業(yè)務(wù),、核心零部件供應(yīng)與海外出口業(yè)務(wù)“三條腿”走路的業(yè)務(wù)格局。

事實(shí)上,，零跑自身也早已明確提出要走向國際市場,，計(jì)劃2025年海外銷量達(dá)到總銷量的10%左右（約5萬輛）。依托Stellantis集團(tuán)成熟的國際銷售渠道,，零跑產(chǎn)品已經(jīng)開始快速進(jìn)入歐洲,、中東和東南亞等地區(qū)。國際業(yè)務(wù)不僅能有效增加零跑的銷量與營收規(guī)模，還能通過更高的品牌溢價與利潤率,，為零跑的財(cái)務(wù)狀況提供堅(jiān)實(shí)的支撐,。

此次與一汽的合作，更使零跑的國內(nèi)業(yè)務(wù)具備了強(qiáng)勁的技術(shù)外溢效應(yīng),。一汽的規(guī)?；a(chǎn)能使零跑的核心零部件制造成本進(jìn)一步降低，零跑自身車型的成本優(yōu)勢也將更加顯著,。同時,，這也使得零跑能夠在與其他車企的合作中擁有更強(qiáng)的議價能力，進(jìn)一步提高核心零部件供應(yīng)業(yè)務(wù)的利潤率,。

從更高維度來看,，此次合作體現(xiàn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入深度整合階段的新趨勢。過去的“單打獨(dú)斗”模式已經(jīng)不再適應(yīng)市場需求,，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的深度融合,、技術(shù)共享與產(chǎn)業(yè)協(xié)同才是未來發(fā)展的必然選擇。一汽與零跑的合作,，為傳統(tǒng)車企與新勢力如何在深度技術(shù)合作中實(shí)現(xiàn)共贏,，提供了一個可資借鑒的模板。這種“科技生態(tài)型公司”的概念,，放在今天的新能源汽車市場可能會是企業(yè)長久競爭力的關(guān)鍵所在,。過去幾年間,，國內(nèi)新能源汽車市場的激烈廝殺已經(jīng)驗(yàn)證了所言非虛,，絕非一個簡單的營銷口號。

這種模式也并非零跑首創(chuàng),，特斯拉在全球市場的崛起,，除了其卓越的整車制造能力，更重要的是它憑借自主研發(fā)的4680電池技術(shù),、電控系統(tǒng)和Autopilot自動駕駛技術(shù),，構(gòu)建起了強(qiáng)大的技術(shù)護(hù)城河。特斯拉曾經(jīng)公開表示愿意向其他車企開放超級充電站網(wǎng)絡(luò),，這種技術(shù)外供的模式,，逐漸成為了全球新能源企業(yè)未來發(fā)展的主流趨勢。

此外,，從資本市場的角度來看,，零跑通過此次與一汽以及之前與Stellantis集團(tuán)的合作，成功地打開了多元化的資本渠道,。國際巨頭與國內(nèi)央企的雙重加持,，不僅為零跑提供了穩(wěn)定且強(qiáng)大的資金支持，也大幅提高了資本市場對零跑估值的預(yù)期。此前,，特斯拉正是因?yàn)槠渥吭降募夹g(shù)外供能力與生態(tài)布局,，享受了資本市場極高的估值溢價；未來隨著零跑技術(shù)生態(tài)戰(zhàn)略的逐步落實(shí),，其在資本市場的估值邏輯也極有可能逐漸向科技生態(tài)型企業(yè)靠攏,，從而為投資者提供更大的投資回報(bào)空間。當(dāng)然,，在充滿巨大前景的同時,，零跑也必須高度警惕生態(tài)戰(zhàn)略可能帶來的潛在挑戰(zhàn)和風(fēng)險。一方面,，在技術(shù)外供模式下,，企業(yè)需要精準(zhǔn)把控核心技術(shù)的開放邊界，避免核心競爭力外泄導(dǎo)致市場份額受到侵蝕,；另一方面,，零跑必須面對資本合作中復(fù)雜的股東結(jié)構(gòu)與管理權(quán)博弈風(fēng)險，特別是在引入大型國企與外資企業(yè)資本后,，如何保持自身決策機(jī)制與創(chuàng)新活力,，也將是企業(yè)面臨的重要考驗(yàn)。

后記

未來,，新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的終局,，將不再只是產(chǎn)品銷量的較量，而更多地轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)生態(tài)之間的比拼,。在這一過程中,，那些率先構(gòu)筑起強(qiáng)大技術(shù)生態(tài)體系，并且能夠持續(xù)穩(wěn)定地向產(chǎn)業(yè)鏈輸出核心技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè),，才能夠真正掌握未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭優(yōu)勢,。從這一視角來看，零跑汽車與一汽集團(tuán)之間的這場聯(lián)手,，不僅僅關(guān)乎兩家企業(yè)的未來,，也關(guān)乎整個中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)能否實(shí)現(xiàn)全球競爭的全面超越。

對于身處新能源浪潮中的每一家企業(yè)來說,，現(xiàn)在最關(guān)鍵的問題是：你在產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)中的位置是什么,？你是否擁有足夠的技術(shù)生態(tài)布局，來保證未來的產(chǎn)業(yè)話語權(quán),？在產(chǎn)業(yè)“淘汰賽”的下半場,，只有那些構(gòu)筑了清晰技術(shù)護(hù)城河，并且積極布局產(chǎn)業(yè)生態(tài)的企業(yè),，才能在未來占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)與主動權(quán),。此刻的零跑汽車,，已然踏出了這決定性的一步，并清晰地向外界昭示了其戰(zhàn)略目標(biāo)——成為新能源汽車時代的技術(shù)生態(tài)領(lǐng)袖,。至于未來能否實(shí)現(xiàn)這一愿景,，我們拭目以待。但毫無疑問,，在這場從傳統(tǒng)制造轉(zhuǎn)型為科技生態(tài)的產(chǎn)業(yè)競賽中,，零跑汽車，已經(jīng)站在了時代的正確一邊,。

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