車企銷售進(jìn)入年末沖量階段。為完成全年銷量目標(biāo),，部分汽車品牌開啟“以價(jià)換量”模式,，推出購車補(bǔ)貼、限時(shí)優(yōu)惠等活動(dòng),，有車企降價(jià)幅度甚至超19萬元,。
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先贏不算贏，車市正在迎來真正的淘汰賽,。
臨近元旦春節(jié),，相比于樓市的年末慘淡，部分開發(fā)商在ICU里嗷嗷待哺,，車市卻迎來了每年的促銷大慶,。考慮到不少車企2023年初立下的目標(biāo)很遠(yuǎn)大,，但完成情況極不理想,，它們都需要在年底沖刺銷量，或是給2024年尋求開門紅,。
回顧2023年的車市,，可以小結(jié)為整體銷量低迷，兩極分化嚴(yán)重,，電車占比達(dá)成跨越三成的里程碑,，消費(fèi)者“買漲不買跌”效應(yīng)嚴(yán)重。未來兩年,，新能源車行業(yè)將進(jìn)入到最為殘酷的淘汰賽,，如今不少耳熟能詳?shù)钠嚻放拼蟾怕蕦⒊蔀闅v史。
雖然我國家用汽車銷量早已跨越每年2500萬輛的里程碑,，雄踞全球第一,。但在燃油車時(shí)代，主要是合資品牌吃肉,，自主品牌喝湯的格局,，這一局面一直延續(xù)到2020年左右。當(dāng)新能源車以迅雷不及掩耳之勢在一線城市加速普及,，合資品牌的苦日子到來,，考慮到市場蛋糕仍大,，過去還是“溫水煮青蛙”，但到今年本田,、豐田兩大日系品牌也開啟裁員,，韓系品牌幾乎退出中國市場，傳統(tǒng)車企宣告正式“變天”,。
過去,，比亞迪被戲稱為跑滴滴的品牌，但在近兩年新能源車普及浪潮下,，比亞迪已成為最大贏家,，去年銷量突破200萬輛，今年或?qū)⑦_(dá)到300萬輛,。僅從銷量上來看,，已經(jīng)超越廣汽集團(tuán)，接近上汽集團(tuán)的八成左右,，考慮到新能源車占比最高有望達(dá)到五成的滲透率,，只要比亞迪自己不犯錯(cuò)，基本上已經(jīng)拿到了出線權(quán),。五年內(nèi)沖擊500萬輛的目標(biāo)也并非不可能,，資本市場也對此提前做出了反應(yīng)。
反觀造車新勢力,，尤其是最具代表性的蔚來,、小鵬、理想,，則是分化極大,。理想提前完成了全年目標(biāo)，而小鵬和蔚來還在為生存苦苦掙扎,。蔚來剛發(fā)布的2023 Q3財(cái)報(bào)毫無驚喜，即使單季銷量首次突破5萬輛,，但全年依舊未達(dá)到20萬輛,，距離50萬輛的及格線更是差了一段距離。相比2020年到2021年的風(fēng)光時(shí)刻,，蔚來當(dāng)下的窘境恰恰說明了何為“先贏不算贏”,。
值得一提的是，在燃油車時(shí)代橫空出世的國產(chǎn)品牌長城,，顯然也在電動(dòng)車時(shí)代轉(zhuǎn)型艱難,，而且非國資背景下，與比亞迪短兵相接,，很有可能會(huì)被越落越遠(yuǎn),。假若其不能在新車上有所作為,，未來大概率只能死守燃油車市場。
有意思的是,，就在年末車企紛紛降價(jià)促銷時(shí),，特斯拉卻反其道而行之，打起了漲價(jià)牌,?？紤]到特斯拉上海工廠當(dāng)下年產(chǎn)能在100萬輛左右，其中還有很大一部分供出口,，加上特斯拉剛量產(chǎn)的網(wǎng)紅皮卡也極為吸睛,，不排除明年進(jìn)口到中國市場發(fā)售，因此特斯拉的產(chǎn)能制約和品牌調(diào)性之下,，不降反漲也就不奇怪了,。
此前不少分析師將電動(dòng)汽車形象地稱為“帶四個(gè)輪子的手機(jī)”。正如國內(nèi)手機(jī)市場在2017年前后的終極淘汰賽,，一大批品牌或主動(dòng)或被動(dòng)地退出了市場,，最后只留下3到4名主要玩家。筆者相信未來兩年的車市也是類似,，以電動(dòng)車為主業(yè)的品牌,，很可能下降到5個(gè)以內(nèi)。其余玩家只能以燃油車的基本盤為主,，比如日系品牌,，最大的變量則來自華為的變相造車。
華為手機(jī)曾經(jīng)統(tǒng)治了國內(nèi)手機(jī)市場,，賽道換到汽車之后,，雖然換了玩法，但是在消費(fèi)電子產(chǎn)品上已經(jīng)成熟的打法,，也極為適用,。加上小米汽車也會(huì)在2024年上半年正式亮相，下半年推向市場,，對現(xiàn)在還掙扎于生死線的車企來說,，時(shí)間真的不多了。
展望2025年,，一家獨(dú)立車企要活下去,，年銷量至少在50萬輛以上。假若要活得好,，恐怕要超過200萬輛,，也就是接近10%的市占率?？紤]到已經(jīng)有上汽,、廣汽,、一汽，這三大集團(tuán),，加上比亞迪和特斯拉,，剩下百萬銷量的車企大概率不超過3家。造車新勢力中“蔚小理”應(yīng)該是三僅存一,。（財(cái)富中文網(wǎng)）
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編輯：徐曉彤
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