組織的數(shù)字化轉(zhuǎn)型,，是一場深刻的變革,。任何一個(gè)組織,，只由CTO或CIO來牽頭此事，都必然失敗,。因?yàn)閿?shù)字化轉(zhuǎn)型涉及組織內(nèi)流程的變革,，權(quán)力的重新分配，需要領(lǐng)導(dǎo)者認(rèn)知的升級,、組織的變革,，甚至文化的更新。
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組織的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，是一場深刻的變革,。任何一個(gè)組織,，只由CTO或CIO來牽頭此事，都必然失敗,。
因?yàn)閿?shù)字化轉(zhuǎn)型涉及組織內(nèi)流程的變革,，權(quán)力的重新分配，需要領(lǐng)導(dǎo)者認(rèn)知的升級,、組織的變革,，甚至文化的更新。這其中任何一項(xiàng),，都是一把手,、CEO的重大戰(zhàn)略性問題。倘若他們的認(rèn)知和思維沒有轉(zhuǎn)變,，功夫下得不深,，都無法實(shí)現(xiàn)成功轉(zhuǎn)型。
如果大家感覺組織的數(shù)字化轉(zhuǎn)型有些太技術(shù),、太專業(yè),，我用汽車和飛機(jī)來做比喻，或許可以幫助大家理解,。
數(shù)字化轉(zhuǎn)型,，是組織的一種升維，如同從“汽車”升級為“飛機(jī)”,。拿汽車和飛機(jī)來做個(gè)比較,，大家更容易理解。
第一,， 飛機(jī)的運(yùn)營數(shù)據(jù)更豐富，讓駕駛決策更科學(xué),。
不知你是否見過飛機(jī)駕駛艙,？我有幸體驗(yàn)過一次。
駕駛艙里布滿儀表,，眼花繚亂,，沒有受過專業(yè)訓(xùn)練的人根本無法勝任駕駛艙的座位。這些種類繁多,、全面精準(zhǔn)的數(shù)據(jù),，讓飛行員時(shí)刻了解飛行的詳細(xì)狀況和細(xì)微變化。飛行員需要具備相當(dāng)全面的能力,，從數(shù)據(jù)的蛛絲馬跡中預(yù)知風(fēng)險(xiǎn),，遇到突發(fā)狀況，快速應(yīng)對解決問題。
而目前常見的傳統(tǒng)汽車,，儀表盤上僅有油門,、車速、里程等簡單指標(biāo),，無法幫助駕駛員了解更多信息,。
飛機(jī)的駕駛是半自動(dòng)化的。除了起飛,、降落和特殊時(shí)刻,，飛機(jī)在平流層穩(wěn)定飛行中，很少需要飛行員動(dòng)手操作,，但必須密切觀察各項(xiàng)儀表盤,，時(shí)刻保持警覺，應(yīng)對突發(fā)狀況,。半自動(dòng)駕駛,，對飛機(jī)系統(tǒng)的要求顯然是更高的。
而傳統(tǒng)汽車的駕駛,，需要時(shí)刻手握方向盤,，一刻也不能放松，反而不利于眼觀全局,。
數(shù)字化轉(zhuǎn)型,，就是讓組織擁有飛機(jī)般多樣而精準(zhǔn)的儀表，讓過去處于組織“黑箱”中的運(yùn)行數(shù)據(jù)顯性化,、透明化,，使得駕駛員（企業(yè)經(jīng)營者）掌握更全面真實(shí)的運(yùn)營數(shù)據(jù)，盡量避免“盲人摸象”,。
有了升級版的系統(tǒng)和豐富的數(shù)據(jù),，組織好似從“汽車”升級為“飛機(jī)”，雖半自動(dòng)駕駛,，反而讓駕駛更安全,。
第二， 飛機(jī)比汽車的駕駛更安全,，技術(shù)的可靠性更高,，盡管面對的環(huán)境更VUCA。
人們常誤以為飛行更危險(xiǎn),，實(shí)際上在飛行的安全性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車,。
據(jù)美國全國安委會(huì)對飛機(jī)和汽車傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全 22倍,。在美國過去60年里,，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個(gè)月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。
飛機(jī)比汽車的系統(tǒng)更可靠。汽車一般壽命設(shè)定為15年,，不保證不出問題,；飛機(jī)一般壽命為25-30年，保證不出問題,，某些型號(hào)的飛機(jī)已經(jīng)安全飛行長達(dá)60年,。
得益于更高級和可靠的系統(tǒng)，飛行員能夠從簡單重復(fù)的動(dòng)作中解放出來,，才有精力掌握全局,，應(yīng)對更加復(fù)雜的危機(jī)。
而沒有進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型的企業(yè),，管理者每日忙于應(yīng)對日常事務(wù),，疲于奔命，反而無暇登高遠(yuǎn)望,。長期疲勞“駕駛”,，很容易忽視潛伏的重大危機(jī)。當(dāng)顛覆性,、革命性的創(chuàng)新或拐點(diǎn)出現(xiàn)時(shí),，那就難免翻車了。
第三,， 飛行員的崗位要求更高,，訓(xùn)練和學(xué)習(xí)體系更科學(xué)。
飛機(jī)能實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)駕駛,，但并非對飛行員的要求降低了,，反而更高了。飛機(jī)對駕駛員的要求,，遠(yuǎn)不是握住方向盤,、踩油門和離合等，而是一種對數(shù)據(jù)的理解,、分析判斷能力,，以及對復(fù)雜多變環(huán)境的應(yīng)對能力。
我們不希望飛行員遇到危險(xiǎn)的時(shí)候,，由于腦子里只有一個(gè)危險(xiǎn)模型X，就簡單地把遇到的問題當(dāng)作危險(xiǎn)X去應(yīng)對,。這就像手里只有錘子的人,，看什么都像釘子?！拌F錘人傾向”的糟糕效應(yīng),，常常是企業(yè)滅頂之災(zāi)的根源。
查理.芒格先生對飛行員的培養(yǎng)體系極為贊賞。在《窮查理寶典》中,，芒格總結(jié)了飛行員的訓(xùn)練,，是依照一個(gè)嚴(yán)格的六要素系統(tǒng)進(jìn)行的。這六要素包括：
第一,， 要教給他足夠全面的知識(shí),，讓他能夠熟練地掌握飛行中用得到的一切知識(shí)。
第二,， 把這些知識(shí)統(tǒng)統(tǒng)教給他,，不僅是為了讓他能夠通過一兩次考試，而是為了讓他能夠熟練地應(yīng)用這些知識(shí),，甚至能夠同時(shí)處理兩三種相互交織的復(fù)雜的危險(xiǎn)情況,。
第三， 就像任何一個(gè)優(yōu)秀的代數(shù)學(xué)家,，他要學(xué)會(huì)有時(shí)候采用正向思維,，有時(shí)候采用逆向思維，這樣他就能夠明白什么時(shí)候應(yīng)該把主要的注意力放在他想要的那些事情上,，而什么時(shí)候放在他想要避免的那些情況上,。
第四， 他必須接受各門學(xué)科的訓(xùn)練,，力求把他未來因?yàn)殄e(cuò)誤操作而造成損失的可能性降到最低,；最重要的操作步驟必須得到最嚴(yán)格的訓(xùn)練，達(dá)到最高的掌握水平,。
第五,， 他必須養(yǎng)成核對“檢查清單”的習(xí)慣。
第六,， 在接受最初的訓(xùn)練之后,，他必須常規(guī)性地保持對這些知識(shí)的掌握：經(jīng)常使用飛行模擬器，以免那些應(yīng)付罕見重要問題的知識(shí)因?yàn)殚L期不用而生疏,。
舉個(gè)極小例子：每航次的民用航班,，都必須配備2名飛行員，而且嚴(yán)禁他們吃同一批次的餐食,，以避免因食物中毒同時(shí)無法安全駕駛,。
上述六要素系統(tǒng)對高風(fēng)險(xiǎn)的專業(yè)教育提供了很好的啟發(fā)。人類頭腦的結(jié)構(gòu),，決定了我們非常需要這樣的系統(tǒng),。然而，在很多重要的領(lǐng)域,，并沒有借鑒飛行員的培養(yǎng)系統(tǒng),。
企業(yè)家,，是個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的職位，卻遠(yuǎn)未得到飛行員那樣全面而專業(yè)的培養(yǎng),，甚至連企業(yè)管理相關(guān)的必修課都未受充分重視,。而這，就是當(dāng)今企業(yè)為何成功率低,、且短壽的關(guān)鍵原因,。
其他領(lǐng)域很少學(xué)習(xí)飛行員的培養(yǎng)體系，而這明明是個(gè)“常識(shí)”,，卻成了“非常識(shí)”,。很多企業(yè)，一錯(cuò)再錯(cuò),，錯(cuò)上加錯(cuò),，朝著萬劫不復(fù)的懸崖，越滑越近,。
總之,，組織的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，不同于信息化,，是一次質(zhì)的轉(zhuǎn)變,，猶如讓企業(yè)從地上行駛的汽車，“升級”為天空航行的飛機(jī),。
這也意味著,，領(lǐng)導(dǎo)者及其企業(yè)需要面對四大改變：認(rèn)知的轉(zhuǎn)變，組織的變革,，文化的演變,，方法的改變。（財(cái)富中文網(wǎng)）
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